3054
这是我最近一直在思考的题目，从2016年起，国内新车市场发展到年销2500万辆的规模，蛋糕很难再扩大了。而近两年，自主品牌市场份额从2020年跌破红线的35.7%，一举抬升至今年的51%，崛起速度之快，让合资车企在这个巨型存量市场里倍感压力，降价、减产甚至撤出的新闻时有发生。
人都是有情绪的，在这样的背景下，有人觉得合资品牌的产品力，特别是电动化、智能化方面落后太多，还是趁早都走掉为好。有这种想法的，多少也是被信息茧房套住了，合资车企在中国的未来不能一概而论，咱们看3个比较有代表性的跨国品牌在华策略。
首先是以斯特兰蒂斯为代表的，几乎告别在华制造的汽车集团。今年某韩国品牌高管表达过争议观点：中国市场太卷了，我们不想参与，等卷出结果我们再进来。我认为有这种想法可以理解，你就看近几年电动化、智能化的发展速度，几乎一年一迭代，新电池技术、新ADAS传感器、芯片算力层出不穷。
拿自动驾驶领域来说，行业基本唯特斯拉马首是瞻，特斯拉提出一个新方向比如BEV+Transformer，大家集体跟进。2020年买的智能电动汽车，配置再高，到现在也完全过时了。作为新势力车主的我，车友群里几乎天天抱怨自己的车早已落伍。这种技术的快速迭代，再叠加价格战，除特斯拉、比亚迪等极少车企能实现可观盈利，剩下的哪个不是被动参与，暗自叫苦？今年前三季度汽车行业利润率仅4.9%，比整体工业利润率5.6%低了不少，我不觉得这是健康的竞争态势。好在消费者认知转变足够早，维持着新能源汽车30%以上的年均复合增长率，新能源车还能继续卷下去。所以一些车企本来竞争力就不突出，选择战术放弃中国市场，不失为一种眼不见心不烦的策略。
然后是大众，作为全球第二大车企，大众参与到国内市场竞争是必然结果。近十年，大众集团在华销量占其全球销量近四成，对国内市场的依赖度之高，使其不可能放弃竞争。不得不说，大众是所有跨国汽车集团中电动化转型相当快的一个，早在2015年便决定放弃油电兼容，全面拥抱原生纯电平台。得益于传统车企的固有沉淀，MEB平台诞生的车型灵活性、操控性都不错。但是大众的转型也有不少阵痛，像早期的软件Bug直接反映了传统车企自研智能车机系统的难度之高，而CARIAD在国内的发展也需要重新梳理。但是，我仍然看好大众的发展，毕竟转型如此决绝、富于冒险精神的汽车集团，已经把“在中国，为中国”的愿景喊了出来。一个冷知识：大众集团在国内投放的充电站已经超过2000座，数量上说只有蔚来比他多。这么大的固定资产投入，大众显然是绝不会放弃国内市场的。随着ID.系列新品不断导入，燃油时代的车主和大众建立起的信任，或多或少会让他们在电动时代依旧选择大众。
接下来是丰田，连续三年全球销量第一，唯一保持在千万量级的汽车集团，即便在网友不看好的情况下，仍实现了上半年全球销量同比增长5.5%。与大众不同的是，丰田汽车在华销量占比一直维持在20%左右的水平，欧、美、日、中各大国销量分布比较均匀，欧洲市场今年上半年销量排第二，仅次于大众，Hybrid油电混动车型销量同比增长11%。由此可见，丰田与大众不同，并未被中国市场捆绑太深。
从丰田的现状不难看出，市场永远没有唯一解，特别是巨型体量汽车集团，及时适应全球各地市场变化才是关键。为每个市场的消费者提供对味儿的产品，这就需要高度的现地化开发。我去年参加丰田的电动化活动，试驾时发现车机系统已经更加优化了，操作流畅度、语音交互、联网能力都处于智能汽车的中上游水准。接下来，第九代凯美瑞将于明年初上市，这款车也将使用骁龙8155车机芯片，带动仪表盘和中控屏幕可以说是绰绰有余。
但丰田也很有风险意识，比如他不会拼了老命跟头部新势力竞争屏幕数量，恨不得每个乘客人手一块。我觉得这么做的话，你就算做成了，最后消费者也不一定买账，毕竟新势力的智能化在消费者心中已经形成了认知强捆绑。更重要的是，丰田现阶段最重要的事情，是让已有车型的智能化水平，像第九代凯美瑞那样获得更强的竞争力。
智能化的另一个表现维度——自动驾驶，丰田选择多方合作。丰田自2019年开始与小马智行开展合作，推进面向移动出行服务的高级别自动驾驶车辆的研发。在美国则是与Uber合作，中、美两地双腿走路。我今年体验过丰田与小马智行联合开发的第五代Robotaxi，已经和真人专车司机没什么区别了，只可惜没遇到极端场景。目前丰田已经拿出了第七代自动驾驶硬件系统概念车，丰田在和小马智行的联合开发当中，为车辆的转向、制动、驻车、供电做了冗余，由于无人出租车没有驾驶员，这种设计能在一套系统失效后另一套马上介入。另外丰田自有的PCS预碰撞系统也得到保留。
丰田在自动驾驶领域投入很早，而且知道自己干难度必然大，不如多条路径都尝试。而很多人对丰田的自动驾驶和无人驾驶技术了解比较少，甚至觉得丰田在这方面没什么作为，我认为原因是丰田更倾向于先从Robotaxi而非私家车入手，将来把积累的技术反哺到量产车上，这就使得话题性天然不如在自动驾驶领域相对激进的车企，他们会在新车上市前就为大家描绘未来的蓝图，然后一步一步OTA更新到位，而在等待的过程中，保质保量就是个问题了，反正车你已经买了。
电动化领域，我一直很认同丰田的观点：环保汽车只有真正普及，才能为环境做贡献。这也是为什么，我们看到丰田近年来一直在加大混动车型的技术迭代，并快速替代传统燃油车型。在刚过去不久的广州车展上，丰田又拿出全新换代的普拉多和皇冠，其中普拉多搭载性能更强的2.4T超级混动系统，类似P2的混动技术构型，使其最大功率达到330马力，还支持2.4千瓦对外放电。至此，丰田在国内几乎实现了全系产品电动化。混动车型的性能表现比燃油版本更强，还能切实做到节能减排，以丰田百万级的在华销量，合资车企持续投入电动化的社会价值不可忽视。
还有首款越级智电SUV铂智4X，新车降低入门门槛、突破油电价差，在品质、安全、续航、智能等维度都有了更加受消费者欢迎的改变。还有两台纯电概念车——C级智能电驱轿车“舒享空间”和A+级智能纯电SUV“悦动空间”。让混动与纯电车满足消费者多元化的需求。此外还有深入到车辆储能与能源本身的固态电池与氢能技术，也表明了丰田的电动化转型远不止当下混合动力的普及与产品形态的探索。
毫无疑问，今年丰田一个重要变化，就是中国市场话语权的提升，以往新产品的路径一般是中国团队配合导入全球车型，或者开发姊妹车型。今年上海车展，丰田就表示将建立中国市场自循环的智能化和新能源研发体系，以本土人员为主的团队，要形成专属中国市场的电动车研发体制，中国消费者喜欢什么，团队有了更高的决定权，该整就往上整！此外，丰田还要提升中国供应商零件的采购量。可见丰田对中国市场的重视态度远比20%的集团份额要高，甚至在一定程度上改变了丰田集团的管理方式。
看到这里，你会发现丰田与大众的区别，大众与中国市场是一荣俱荣的关系，大众必须All in中国。丰田的打法，则是多种路径协同发展，提升中国团队的自主性，持续投入电动化、智能化，一方面保持自己在中国市场的竞争力，另一方面，中国消费者已经拥有对电动化和智能化的强大认知，口味很刁钻，某种程度上讲，中国消费者正在成为全球汽车消费的风向标，丰田在中国取得的技术成果，自然可以反哺到全球其他市场。
在我看来，合资车企和自主品牌并非水火不容。在一个拥有完整汽车产业链的国家，自有品牌占据市场主导只是时间问题，自主品牌市占率冲到50%以上令我欣慰。同时，我们对合资品牌不能只看“外”的部分，不看“中”的部分，合资品牌的研发、采购、销售、售后体系，早已和中国市场密不可分。丰田和大众这种体量的车企不可能放弃国内市场，大众在华All in纯电，丰田则持续投入资源，普及电动化、发展智能化。他们的做法，恰恰说明了不远的未来，中国研发领先全球研发是不可逆的趋势。在电动化和智能化浪潮中，反应慢的合资品牌被淘汰理所应当，而剩下的“头部合资”将如何应对这个存量最大、发展最快的巨型市场，值得我们持续观察。
内容由作者提供，不代表易车立场
