仰望：百万级高端品牌的价值，来自技术的前瞻性和创新性

在广州车展前，仰望的首款产品U8，开始陆续交付用户。很难想象，这款定价109.8万元的豪华越野车，从出现在公众面前之时起，就成为爆款且热度持续不减。作为第一个百万级的全新豪华自主品牌，仰望如何能快速得到市场和消费者认可？

没有花里胡哨的营销噱头，也不需要“遥遥领先”的热梗金句，从仰望品牌发布，到U8、U9亮相引爆车圈，从易四方平台、云辇技术，到超级车身和智能座舱......这一年来，仰望不断用颠覆性的硬核技术，刷新市场的认知，也不断提醒我们，在汽车向智能化、数字化快速演进的这个时代，鉴定一个品牌是否够得上豪华的标准，是技术的前瞻性和创新性。

在刚刚过去的广州车展上，仰望又发了个大招儿——易四方概念车。

与大多数人印象中又炫又拉风的概念车不同，仰望带来的这款易四方概念车，乍一看上去，像是演示U8车架结构的模型，钢筋铁骨，四面漏风，但它确实是一辆非常、非常不一样的概念车：方向盘下边没有转向柱，刹车盘上也没有刹车卡钳。

在仰望官方测试视频中，这辆易四方概念车，以45km/h的速度通过S弯道，70km/h的速度完成直线变道，在60km/h的速度下，完成18米间距的蛇形绕桩，以及最小20米距离的刹停，还在株洲国际赛车的赛道上跑了100圈300多公里，没发生任何故障。

没有转向柱，没有刹车卡钳，这......怎么搞的？

一切基于易四方这套四轮独立电机驱动为核心的黑科技。搭载易四方技术的车型，由于在每个车轮上都装载了大功率的轮边电机，理论上，每个车轮都可以独立工作，且又可以通过控制系统协同工作。这完全突破了在传统汽车从诞生起就在使用的中央驱动方式。也正是因为这样颠覆性的结构，“易四方”有了完全不同的使用方式和巨大的拓展空间，仰望称之为四大冗余能力——驱动冗余、电源冗余、制动冗余和转向冗余——听上去有点神叨儿，其实一点不忽悠。

先说转向冗余。传统汽车从无助力转向，到液压助力，电子助力转向，其本质上都是利用物理力传导+机械结构来控制方向，但随着汽车的智能化演进，高阶自动驾驶需要行车电脑直接接管转向系统，因此传统意义上的线控转向系统出现，通过电信号传导到转向电机，来操控行车方向。可是在易四方概念车上，你不仅找不到方向盘下的转向柱等物理连接结构，甚至也没有传统线控系统需要的转向电机，它是如何进行车辆控制的呢？

易四方的做法是通过方向盘转动的角度，识别驾驶员的转向意图，根据四电机差动扭矩，与车辆转向特性的模型，获得该转向特性下的四轮目标扭矩，再通过电机扭矩和转速的精准控制，实现与传统转向系统相近的转向效果。换句话说，易四方不仅没有机械转向结构，也不依靠传统线控的转向电机，而是直接控制四个独立车轮完成转向。

还有什么转向方式，能比直接控制四个车轮的方向更为精准？

凭借精准的四电机差动扭矩与车辆转向特性控制模型，易四方概念车可以将方向盘转角误差控制在3%以内，实现了与传统机械转向差别不大的操纵体验，转弯最小直径仅12米。通过后轴差动与前轴差动的融合控制，实现转向时的车辆稳定。在18m间距的蛇形绕桩试验中，最大通过车速可达60km/h。

制动冗余也很有意思。

传统的制动方式，是通过液压缸推动摩擦片夹紧制动盘，产生摩擦力矩，实现制动。易四方则是通过建立四轮独立驱动车辆运动学及轮胎力学模型，精准计算每个轮子与地面的最大摩擦力，通过精准的电机扭矩和转速控制，实现轮胎最佳滑移率控制。其采集精度是传统轮速的300倍，响应速度是传统液压制动的10倍。

基于四台220-240kW的大电机，搭配功率型刀片电池、新型碳化硅电控以及先进的热管理技术，易四方概念车可以提供足够的制动力矩，实现最大1g的制动减速度，初速度为60km/h的制动距离在20米内，初速度100km/h制动距离在40米内。

基于易四方电机响应速度快、感知精度高的特点，易四方能够在满足应急制动的需求下，将车辆的制动能力发挥到极致。另一个方面是，易四方依托于四电机独立驱动架构，能够实现四个车轮的独立制动调节，保证车辆的制动稳定性。在制动过程中实现不失控、不抱死，做到快、稳、准。

同样，还有什么制动方式，能比直接控制四个车轮的转速更快更稳？

至于驱动冗余和电源冗余，我们之前在U8和U9两款产品上，已经见识过了：即使车辆仅有单个电机能够工作，依然能够保持基本行驶能力。在易四方插混平台上，还可以实现动力电源和低压电源双冗余。

比亚迪把这四个“冗余”归纳为“安全冗余”，冗余不多余。不过，目前制动冗余和转向冗余仍然在优化中，尚未在量产车型中搭载应用，但完全可以想像，一旦搭载在量产车中，会带来怎样的体验。

除了颠覆性的易四方概念车，那辆在发布会上跳着出场的超跑仰望U9，也展示了更多的黑科技在量产车型上的应用成果。

U9来自仰望超跑平台，最大马力超过1300匹马力，零百加速达到2秒级。由于易四方加持，四轮独立扭矩矢量控制的技术方式，让仰望U9具备极佳的过弯能力。官方数据在赛道实测中，仰望U9瞬时最大侧向加速度达到1.7g，不足转向线性度达到0.72°/g，让车辆的过弯控制更加从容、精准。

我们也第一次看到了仰望U9的内饰，U9的运动座椅引入了主动侧翼调节功能，使用麂皮全包覆和大面积碳纤维，赛车级运动氛围与豪华质感。仰望Link搭载多块智慧屏幕，让超跑更加智能，配合证据系列顶级音响，给用户带来殿堂级视听享受。

仰望U9凭借搭载的云辇系统，在赛道驾驶时，车辆的质心高度可降低至393mm；加速俯仰梯度降低33%，制动俯仰梯度降低20%，稳态侧倾梯度降低17%，车身姿态始终保持稳健，让操控体验更加得心应手。

在城市驾驶时，车辆离地间隙最大可升高至145mm，能够轻松越过障碍物，畅行城市无忧。低速通过减速带等脉冲路面时，垂向加速度降低30%，高效滤震，如履平地。

可街可赛，可盐可甜。

另外，U9还展示了仰望超级车身：融合了超级碳舱、全新一代CTB、超混结构三大创新技术。仰望U9的碳舱占整车的车身体积近80%，质量占比34%，乘员舱完全被碳纤维结构件包裹，车身安全等级达到同行业最高水平。整车轻量化系数更是突破行业极限，首次做到1以内，达到 0.95。

对超跑而言，在追求极致轻量化的基础上，实现极致安全，是一项前所未有的挑战。仰望U9的整体式单体壳碳舱更符合超跑使用需求，以面进行能量传导，能均匀分散作用力。仰望U9有很强的承载强度及扭转刚度，整车扭转刚度达到 54425N·m/°。在发生严重的碰撞事故时，碳舱可有效抵抗外部载荷，减小乘员舱侵入量，保护驾驶员免受伤害。

仰望的工程师为U9准备了最苛刻的测试，在达到和超过全球安全碰撞标准之后，还针对超跑实际可能遭遇的驾驶安全工况，策划了钻卡、磕底、翻滚等极限特殊工况，投入了超过100台安全测试车辆，开展了96种安全工况测试，而且这个测试还在持续的进行中。

电气化是新能源汽车的现在，仰望所展现出的智能化创新，是新能源汽车的未来。

在电气化的上半场，比亚迪已经大幅领先。今年前10个月累计销售237.1万辆，10月份首次单月销量突破30万辆，占了10月份全部新能源车销量的四成，年末陆续又有仰望U8，方程豹豹5等几款产品开始陆续交付，年销300万辆的目标也触手可及。

在今年的汽车市场超级内卷的情况下，比亚迪似乎没受到太多的影响，几乎覆盖全产业链的布局，20年的电动化技术的积累，让比亚迪同时具备了资源和技术两个巨大的优势，几乎没有竞争对手，能同时在这两个方向上，对比亚迪构成什么压力。

度过了卷配置、卷价格的上半场，逐渐进入比拼智能化的下半场，新能源的新老势力，似乎还没找到明确的方向，智能科技该怎么卷起来，主打“技术豪华”的仰望品牌，已经持续拿出各种黑科技，不断颠覆消费者的认知。易四方、云辇、刀片电池、超级车身、智能座舱、智能辅助驾驶，硬件拉满，软件不断迭代，在技术变革驱动商业变革成为共识的时代，回看2004年的北京车展上，那款搭载四个轮边电机的ET概念车，还有人会觉得它的天马行空可笑吗？