比亚迪：炼成巨头，哪有岁月静好？

日前，比亚迪公布了两项历史性数据。

一个是，10月比亚迪卖了30.18万辆，首次突破30万辆关口，是首个达此成就的中国品牌。

另一个是今年Q3净利润达104.13亿元，这是比亚迪首次实现单季度净利润破百亿元。

如今的比亚迪，已然是一个“巨无霸”。

只是这巨无霸，也并非含着金钥匙出生，它所经历的这20年，从来不曾岁月静好。

人的命运轨迹，都是由一个个看似没有关系的点串联起来的。

比亚迪的创始人王传福，最早是读冶金物理化学专业出身。这个跟电池打交道的背景，大概是王传福「新能源车梦」的起源。

90年代初期，原本毕业留校工作的王传福，被派往有色金属总院在深圳成立的比格电池有限公司，担任总经理一职。

在那时邓公九二南巡之后，碰巧王传福又身处在改革开放试点的深圳，似乎这个新时代也不想落下一个有梦想的年轻人。

1995年王传福辞职后，创立了「比亚迪」公司。

就在前两年的时候，王传福被问及为什么会取这样一个名字，他老实说到——

「深圳企业很多，很多原本想到的都被注册了，而‘比亚迪’名字比较怪，怪名容易通过。」

他接着补充，“成立公司的时候，其实能不能活下去也不知道。”

于是网友推测，BYD最早的来源，可能不是比亚迪，而是「不一定」。

在成立比亚迪之后，王传福选择从他的老本行「电池」入手，从制造手机镍铬电池做起，接着做镍氢电池，然后到锂电池。

仅创立2年时间，1997年比亚迪就卖出了1.5亿块镍镉电池，成为中国第一、世界第四的电池生产商。

同期，国家科技部在筹划「“十五”863计划」。

比亚迪命运的齿轮，开始转动了起来。

“究竟往哪个方向走？当时是科技部开会，大家主张说是电动汽车，但争论很大，大家觉得电动汽车不靠谱。”

“然后那时好多院士签名，大家都主推汽车电池，因为当时手机电池也很多，也有很多民间科学家搞了大电池，引起了高层的关注。”

“那个时候手机电池已经是全世界第一，而且我们中国还有一点，电费是全世界最便宜的。”

“最后科技部决定，就是说搞电动汽车。”

中国科学院院士欧阳明高，此前在回顾当年新能源车起步阶段时这样说到。

乘着国家明确发展电动汽车之势，本身以电池起家的比亚迪，可谓有了得天独厚的条件。

2002年，比亚迪认准了磷酸铁锂的技术路线，开始投入研发铁电池。

只是单做电池，满足不了王传福的野心。

2003年，比亚迪超越日本三洋，成为了世界第二大电池生产商。

电池业务的天花板，触手可及。

于是，比亚迪需要找到新的电池应用场景——汽车。

同样是2003年，比亚迪以2.7亿元人民币收购秦川汽车，正式进军汽车行业。

从一开始，比亚迪就并非抱着「试一试」的心态来造车。

在收购秦川的同时，比亚迪开始快速布局汽车产业链的各个模块，同年它就拿下了北京的一家汽车模具厂，开始自研自产汽车模具。

在7年以后，到2010年比亚迪旗下的零部件厂已超过100家，几乎涉及所有汽车组件。

其中像半导体、储能和光伏等重投资业务，比亚迪早早在2004-2009年期间就完成了布局。

那时候也算是「新势力」的比亚迪，跟如今我们所看到广撒网的蔚来、特斯拉，可谓如出一辙。

当然，它们的前期结果也是差不多，比亚迪过重的资本投入，使其经历了严峻的考验。

2009年，比亚迪仅在储能电池和光伏业务的前期投资，就花了超过50亿元。

而王传福曾在2012年的时候指出，「光伏业务每年都要亏损七八个亿」。

在2003年比亚迪造车以后，那10年里最拿得出手的产品，大概只有效仿丰田花冠的F3。

7.38万起售价，只有花冠的一半，比亚迪F3仅耗时一年多即突破了10万辆销量，甚至一度实现月销3万辆。

只是这样的作品，很难说有着足够含金量，加上那时候比亚迪的广撒网布局，难免给人留下了“不务正业”的印象。

比亚迪，需要渡过一场漫长的正名阶段。

在2001年科技部发布“十五”863计划的背景里，其实有一点考虑因素，是涉及到了北京奥运会。

在某种程度上，那几年电动汽车还只充当着「展示品」的角色。

具体该怎么走，是否该与已形成共识的混动路线“唱反调”，这里面还有着巨大分歧。

“我们专家组和上层领导，在2009年北戴河会议上达成了共识，最终决定选择「纯电驱动」战略。”欧阳明高指出。

尽管如此，整个行业也没有完全予以认可。

“2012年发布的《节能与新能源汽车产业规划》，取名不叫《新能源汽车产业规划》，这样做也是为了折中一下，当时还没那么笃定，但国家战略基本成型。”欧阳明高透露。

在2010年上层领导逐步形成共识的阶段里，比亚迪开始拿出了些真功夫。

2008年12月，作为全球首款插混车的比亚迪F3DM双模电动车上市，售价14.98万元，这也是第一代DM混动技术的始祖，支持纯电、增程、混动三种驱动方式。

其时王传福强调，“F3DM，是全球首款不依赖专业充电站的电动车。”

需要留意的是，当时售14.98万元的F3DM，主要面向公务和商务采购市场。

而到2010年推出的低碳版车型，F3DM才正式面向个人用户销售，只是起售价提升到了16.98万元。

加上三电系统之后的比亚迪F3插混版，售价较之燃油版翻了一倍有多，可想而知其市况的惨烈程度。

对此，相关部门是有看在眼里，同时也要回到欧阳明高所说的，「2009年北戴河会议达成共识」。

当年，财政部、发改委、工信部等多部门共同启动了「十城千辆工程」，新能源汽车发展提速就此启动。

2010年，国家下发《关于私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，开始以真金白银来补贴私人新能源车购买。

那时比亚迪F3DM开始面向个人用户销售之后，消费者可享受到5万元的国家补贴。

在此背景下，比亚迪也加速了新能源车的发展步伐。

2009年，比亚迪推出首个纯电平台——「e平台」，这也是e平台的“1.0版本”，其中首款纯电车e6于次年推出市场，售价在30万级别。

当下30万级纯电车并不算热销，那就更不用说10多年前了。

比亚迪也清楚，纯电市场需要用更多时间来培育，于是当时它更多投入到了混动领域的研究。

2013年，比亚迪开始应用第二代DM技术，其中最引人关注的是「“542”战略」。

百公里加速5秒内、4驱、百公里油耗2L，比亚迪这套技术开始在市场里打出了水花。

2014年，比亚迪新能源车销量为2.1万辆，次年则同比增长208%至5.8万辆，占据全国新能源市场17%的份额。

从2015至2018年，比亚迪还曾连续4年拿下全球新能源汽车销量冠军，直至2019年被特斯拉夺走了王座。

突然崛起的特斯拉，迅速成为了全行业的鲶鱼。

尤其在2019年上海超级工厂正式开工建设，特斯拉相关供应链落地中国以后，市场拐点真的来了。

在特斯拉初露锋芒的时候，那正值比亚迪的「至暗时刻」。

“2017-2019年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，特别是2019年净利润只有16亿，但是在研发上，我们还是咬紧牙关投了84亿。”

“许多人笑我，这是在烧钱，但我们深知要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的。”

“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时我们只有一个目标，就是活下去。”

在今年比亚迪第500万辆新能源汽车下线活动上，王传福回顾了当年的情况。

2019年比亚迪销量下滑11%至46.14万辆，即便新能源车也停止了增长。

如果再参照2010年比亚迪的51.98万辆，实际这10年以来，比亚迪一直处在“瓶颈期”。

更让王传福悲观的是，2018年推出的第三代DM技术，没有换来足够市场回报。

他坦言，「发展到第三代DM的时候，真的差一点就走不下去了。」

相比于第二代DM采用了P3+P4的双电机架构，第三代DM则是在发动机一侧增加了BSG电机，从而变为P0+P3+P4的结构。

只是P0电机的作用，并没带来颠覆式的体验。

比亚迪的困局，直至2020年才看到了解开的曙光。

2020年初，比亚迪发布主打安全标签的「刀片电池」，由此带动起了业内电池针刺测试的跟风。

一边是国产特斯拉的持续热销，另一边的比亚迪则以电池安全来打消用户顾虑，同期“蔚小理”熬过难关，交付量持续走高。

在种种因素驱动下，首搭刀片电池的比亚迪汉于当年7月上市以后，不到半年即累计卖出超4万辆，且此后还一发不可收拾地畅销。

要知道，这是一款当年起售价在补贴后，也要卖到21.98万起的中国品牌B+级车型。

过去从未有中国车企，能在该价位市场上做到如此热销。

除了刀片电池和汉，同期比亚迪还带来了第四代DM混动技术——DM-i。

DM-i最大的改变，一个是使用了P1+P3双电机结构，由此实现更具“电感”的用车体验。

而更重要的是，率先应用DM-i的秦PLUS和宋PLUS，均做到了「油电同价」。

比亚迪的电池安全了、价格便宜了、高端车也卖得好了。

此外，它还有着悠长的做电动车历史和不俗销量成绩，品牌力的确是有积淀。

这时在比亚迪身上，已集满了「卖爆」的潜质。

不过卖得好是一回事，能否交出货是另外一回事。

在2020年疫情卷席以后，给汽车行业带来了一个棘手问题——供应链保障。

原材料价格飞涨、缺芯潮，是过去3年疫情时代里大家不得不面对的难题。

这时再回过头来看，比亚迪这10多年来密集布局产业链的做法。

这都是它在疫情环境下，供应链稳定、价格持续亲民的得力因素。

早在2017年，王传福在一次公开活动上说到，“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”

确实，比亚迪很早已布局了新能源汽车的全产业链。

从电池原材料到动力电池，从IGBT、BMS到电机、电控系统，从MCU到线控系统等等。

而在出现缺芯潮之前，比亚迪就已是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

不得不说，万事俱备的比亚迪踩中了时代机遇。

在实现大比例自研程度以后，只要销量体量一上去，利润增长自然是水到渠成。

2021年，比亚迪卖出73万辆，同比增长75.4%，当年净利润为30.45亿元。

2022年，比亚迪销量同比增长152.5%至186.9万辆，全年净利润提升至166.22亿元。

2023年前三个季度，比亚迪销量达207万辆，今年累计净利润为213.6亿元，其中单是Q3就占到了104.13亿元。

比亚迪越卖越多，也在越赚越多。

此外，去年比亚迪也成为了首个市值破万亿、且首个登顶国内乘用车市场销冠的中国车企。

可以说如今能打败比亚迪的，只有它自己。

王传福的野心，已停不下来。

2022年，王传福曾预计今年国内新能源车销量将达到900万至1000万辆，比亚迪将贡献超400万辆。

但随着今年以来市场的降温，王传福亦放低了预期，他在年初的财报会上表示——

“今年300万台是板上钉钉，争取翻倍增长到360万。”

10月，比亚迪交出了同比增长38.57%至30.18万辆的成绩，这是它首次实现单月销量破30万辆。

今年前10个月，比亚迪累计销售237.1万辆，同比增长70%，剩余两个月要想突击完成300万辆，并非不可能。

于是，近日比亚迪海洋网加强优惠力度，幅度从0.5至1.8万元不等，至于王朝网也率先对秦PLUS EV提供了1万元现金优惠。

为冲刺KPI而加强优惠可以理解，且10月首破30万辆关口同样值得庆贺。

只是结合「加大优惠」和「10月销量同比增长38.57%」来看，比亚迪似乎将要进入到「后暴涨时代」。

对比2022年全年实现的1.5倍增幅，如今比亚迪整个体量已接近300万辆，再保持「超高速增长」已是难题。

接下来，该怎么做？

根据计划，比亚迪今年累计投产规模将达到「345万辆」。

「最快今年，最迟明年」，比亚迪都要实现300万辆的年度销量。

只是如此庞大的产能规模，随之给市场带来的疑问是，会否出现供过于求？

回顾这两年比亚迪的销量腾飞，很重要一点是几乎做到了「每出一款车，都是爆款」。

特别是小车级别的海鸥、海豚，还有入门紧凑型定位的元PLUS、中高端的汉。

这几款车卖了有一段时间，且卖得这么火，但你看有多少对手出牌跟进了？

可以说，比亚迪的销量跃升，有一部分原因是得益于这般「前瞻布局」。

但同时的问题是，密密麻麻的产品组合，总有一天会填满。

而往中高端市场走，比亚迪要想突破同质化瓶颈亦有难度，像海豹EV就是鲜明例子。

面对供过于求的状况，王传福必然已准备了预案。

“价格战的原因是供需矛盾，如果接下来供大于求，价格战还会持续，最终部分车企会被淘汰，部分车企会获得更多份额。”

“在10万到20万区间里，我们比亚迪还是有制空权、有定价权，别人没活路，这样也不好。”

言下之意，想不想打价格战、什么时候打、怎么个打法，基本都是由比亚迪说了算。

值得庆贺的是，参照近日宋L提出的「22-28万元」预售价，比亚迪似乎也不想率先展开新一轮的价格战。

再结合近来各家发出的Q3财报来看，这段时间实际大家都更多奔着「赚钱」去，而非打个你死我活。

今年第三季度，长城净利润达30.58亿元，同比增长34.04%。

同期长安净利润达22.29亿元，同比增长113.90%。

至于比亚迪更不用说，单季度净利润高达104.13亿元，同比增长82.16%。

大家都开始赚钱的原因，除去是销量驱使以外，很大程度还在于上游供应链的“价格战”。

根据赣锋锂业的Q3财报，当期净利润仅为1.6亿元，同比下滑97.88%，而前三季度累计净利润则是60.1亿元，可见下滑趋势之猛烈。

在这段车企间价格战的休止期，坐享渔翁之利，似乎才是更重要的事项。

而站在比亚迪的角度，想要赚钱还有一个办法——走高端。

从去年开始，比亚迪已经在谋划着品牌势能的加速向上。

从焕新腾势品牌，到年底公布全集团的品牌矩阵，当中包括了比亚迪、腾势、仰望和方程豹的四大品牌。

自此，比亚迪实现了从家用到豪华、从大众到个性化的全方位市场覆盖。

王传福说到，“未来，我们肯定是靠高端品牌去承担盈利。”

家用品牌负责打仗，豪华品牌负责赚钱。比亚迪已划分好了内部的不同品牌使命。

蓝图固然规划得不错，只是在1年之内，从腾势迈上30万关口，到今年仰望的突破百万，如此跃升亦需要给市场多点时间去适应。

单就腾势而言，作为MPV的D9能卖到月销过万，这点实属意外。

但怎样让N7和N8同样沾到热销的光，这还需更多努力。

回到上文所说的，比亚迪的销量跃升，离不开比起对手更快的前瞻布局。

但在相对同质化的中高端市场下，该如何突围，这恐怕不是靠堆砌车型数量，或者推出全新品牌就能做到。

至于方程豹的个性化、仰望的超豪华，是否真独特到能让市场愿意买单，还需时间给出答案。

不过可以肯定的是，如果连作为龙头的比亚迪都开始觉得不妙，那么这也将是「新一轮高强度价格战」开启的讯号。

过往例子，参照与比亚迪比肩的特斯拉即可。

只有龙头企业活滋润了，底下的友商们才能活得更加安然。

还好，如今比亚迪不完全押宝在国内，海外市场已开始逐步撑起一片天。

10月比亚迪乘用车出口量创出新纪录，达到30521辆，同比增长220.3%。

按照中汽协前三个季度的统计，此前比亚迪实现了15.4万辆的出口量，这样前10月累计已超过18万辆。

单是比亚迪的出口量，已超过了多数新势力的体量。

比亚迪预计，明年出口量将达100万辆，此举将有望缓解其国内超300万辆的产能情况。

总的来说，如今比亚迪已经坐稳了「行业龙头」位置。

但这龙头该怎么反哺高端子品牌的销量，同时该怎么合理调节好它的胃口。

这将决定比亚迪接下来的动作方向，以及怎样演绎好其「龙头示范效应」。

2023年，是比亚迪造车的20周年。

大概谁也不曾想到，比亚迪只用3年时间，就完成了飞跃性的市场进阶，一扫过去10年瓶颈期的阴霾。

而这3年，偏偏又是叫人难以回首的疫情时代。

不可否认，比亚迪有着「时势造英雄」的成分，也成为了那头「风口上的猪」。

那同样不该忽视的，是过去20年比亚迪坚持做电动车的决心，以及各种超前、大额投资的产业链布局。

养兵千日，用兵一时，在这庞大江山背后，从来就没有什么岁月静好。