华为车BU独立发展，智选车隆隆向前

汽车圈没有“谣言”，只有“预言”。

11月26日，长安汽车发布公告表示，11月25日在深圳与华为签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

而就在不久前，有消息称，华为智能汽车解决方案业务单元（下称“车BU”）将要整体打包出售，第一大股东为重庆国资委。长安汽车是唯一参与收购的汽车公司，作价375亿元获得华为车BU 15%的股权。针对此传闻，长安汽车和华为方面均表示不知情。但受消息影响，长安汽车一度涨停。

不过，从公告信息来看，华为车BU，或者说Hi模式和零部件模式，并非要出售，而是独立发展，同时对外融资。

根据接近华为方面人士透露，新公司定位“汽车电动化智能化开放平台”，将面向行业战略伙伴开放股权，长安是首个拟合作的整车厂，未来其他车企也可以入股。

签约活动现场，华为轮值董事长徐直军，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东，长安汽车董事长、党委书记朱华荣，长安汽车总裁王俊，长安汽车党委副书记谭本宏，长安汽车纪委书记蒲星川，长安汽车副总裁王辉等均到场出席，可谓十分重视。

尽管上述人士表示，智选车业务和模式不变，但是由于新公司作为公共平台，将为智选车业务提供智能系统及部件解决方案，智选车将是新公司的重要客户，这一定程度上还是会影响到协同效率。

当然，这也意味着智选车模式和HI模式（供应商模式）开始分开，对于一直“纠结”的华为来说，不失为一件好事。对于华为已经押宝的智选车业务，终于可以轻装上阵了。

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意向性文件签署，合作细节还待披露

作为上市公司，长安汽车在公告中公布了双方合作的细节。

从公司控制权上看，华为依然占据主动权。

长安汽车发布公告

公告显示，长安汽车及关联方将有意投资新公司但占股不超40%，具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。从这一信息看，华为车BU独立的首轮融资后，华为持股依然超60%，对新公司仍有控股权。

不过，根据融资规划，目标新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。未来华为如何进一步持续保障话语权需要看后续动作。

从业务范围，目标新公司的业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。

这也要求，华为将专用于目标新公司业务范围的相关技术、资产和人员注入至目标新公司，具体业务范围及装载方案在最终交易文件中进行确认。

从合作原则上来看，目标公司将基于市场化原则独立运作，采用市场化的管理体系及薪酬激励框架。

双方承诺与目标公司进行长期合作与战略协同，业务范围内的部件和解决方案原则上都由目标公司面向整车客户提供。华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务，重庆长安汽车股份有限公司将全面推进与目标公司战略协同。

华为官宣与长安汽车签约

从定位来看，此前华为车BU是技术及打包方案提供商，此次成立开放股权的新公司，会从单纯的供给方，转变为需求和供给的融合共同体，也就是其官方定位的“汽车产业共同参与的开放平台”，技术和能力开放给整个行业共享。

同时，新公司将为智选车业务提供智能系统及部件解决方案，智选车是新公司的重要客户。

不过，本次签署的合作备忘录为意向性文件，相关合作事项尚需进一步洽谈，拟注资的具体金额、持股比例，以及新公司注册信息和架构等细节也并未披露。

公告称，双方计划在本备忘录签署日之后6个月内签署最终交易文件，包括股权购买协议、股东协议、目标公司章程以及最终交易文件项下定义的其他与本次交易相关的文件。

活动现场，徐直军再次重申：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。我们会持续履行对客户和伙伴的承诺，共同推进汽车产业的崛起。”

02

华为为什么要开放股权？

头部技术公司开放股权给整车企，这在汽车行业并不常见。

活动上，余承东给出了解释。

余承东

“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”余承东表示，我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。

关于“机遇”，余承东曾不止一次表达过。他认为，智能网联汽车只有两三年的机会窗口，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系。

在此窗口期，华为为什么不选择“独美”呢？

除了“众人拾柴火焰高”之外，另外一个因素可能还有资金压力。

尽管声势浩大、也卖了一些车，但汽车业务依然是华为唯一亏损的业务。

财报数据显示，华为智能汽车业务单元自成立以来，已累计投入研发超30亿美元（约合人民币214.49亿元）。

但是，2022年，华为全年共实现营收6423亿元，其中智能汽车解决方案业务仅实现收入20.77亿元，占比0.3%；而今年上半年，华为实现销售收入3109亿元，智能汽车解决方案业务收入为10亿元。

华为2022年年报数据

华为一直在寻求破解之道。

2019年5月，华为车BU正式成立，起先隶属于华为ICT管理委员会，王军任总裁，后经过多次调整余承东扛起大旗。

其主营业务分为三种：第一种是类似Tier 1的零部件供应商模式；第二种是华为HI模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案；第三种是华为智选车模式，华为深度参与产品定义、设计、营销、用户体验等各个环节。

其中，余承东主抓自身更看好的智选车模式；王军则更关注HI模式和汽车零部件业务。

随后的2022年，华为智选模式下的问界品牌成果喜人，而HI模式下的品牌极狐和阿维塔则水花不大。于是，王军被停职，华为汽车业务不断向智选模式倾斜。

2023年下半年，尽管王军回归，但职位下调，反而余承东步步高升，任董事长一职，只要在不违反“不造车决议”大前提下，余承东对于汽车业务几乎已经掌握了所有的主动权，智选车模式也成为华为汽车业务上的主要模式。

不过，当时就有声音称，随着华为汽车业务回暖、手机业务迎来新生，调整之后的余承东将会把更多精力聚焦到手机上，而减少对汽车业务的关注。

目前来看，随着新公司成立，这一论调不无道理。毕竟，余承东一直不愿意做供应商。外界猜测，车BU的前任总裁 、现任CSO王军有可能会担任新公司CEO一职。

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新公司与鸿蒙智行关系？

尽管华为和长安方面都没有明说，但从公告及相关人士透露信息来看，华为剥离的是其Hi模式和零部件模式。

鸿蒙智行是智选车的新名字

未来，智选车模式，或者说鸿蒙智行依然是华为主导。

今年11月9日，华为宣布：鸿蒙智行生态模式正式亮相。

彼时余承东表示，“发布鸿蒙智行生态只是因为大家听不懂智选车模式”，实际上鸿蒙智行生态模式下，华为依旧会从智驾、智舱、基础软件平台、通信与计算平台、整车设计、质量管控、渠道网络入手，全方面帮助主机厂造好车、卖好车。

可以这样理解：鸿蒙智行主要面向终端消费市场，而车BU则负责零部件和智能驾驶等方面，后者为前者赋能。

至于为什么如此也很好理解。

在华为车BU三个业务中，智选车模式发展较为顺畅。

问界新M7订单“火爆”

一方面，销量表现优异，特别是近期新款M7和M9车型，出现了订单火爆的情况；另一方面，有报道称，智选车模式下，在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成。

在此之下，智选车模式必然是华为力推，且更愿意独立主导的业务。

与之相对，华为HI模式一直比较尴尬。

智驾系统本身需要耗费巨大的人力、物力和时间。

2021年，徐直军在全球分析师大会上直接指出，HI模式合作不会太多，原因就在于Hi模式投入太大。当时长安汽车方面也表示，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔11开发。

2022年7月7日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东也表示，“汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。”

华为公布智能驾驶公开道路体验视频

因此，在车BU的数次调整中，HI模式一直在首当其冲的那位，这次依然如此。

实际上，HI模式与智选车模式“分开”并非坏事，华为内部造车、“不造车”分歧；以及外部对于华为“顾虑”一定程度上都能通过这件事情得以化解。

当然，这其中的隐患也不小，最直接的就是控制权，以及协同性问题。

不过，变则有可能“通”，我们也期待华为给汽车行业带来更多不一样的故事。