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近几年，随着新能源汽车销量的持续走高，汽车变得越来越智能。特别是高阶智能驾驶的出现，不仅提高了行车安全，还为驾驶员提供了更加舒适的驾驶体验。无论是高级驾驶辅助系统（ADAS）还是高阶智能驾驶功能，都存在安全隐患。随着交付量的增加，这类搭载智能驾驶功能的车辆引发的安全问题，也成为了很多人关注的焦点！
通过互联网我们可以看到，智能化程度更高的新能源车事故，屡上国内、国外各大热搜。加之其代表新能源车领先智能化水平的特殊身份，每次发生事故都会成为舆论热点。
结合很多事故的最终调查回应来看，人为操作错误对驾驶自动化安全的影响很大。特别是驾驶员在使用过“自动驾驶”后，会不自觉地放松警惕，并陷入过度信任的状态，这样就造成了安全隐患的增加。
11月13日，一段视频在网上引发热议。视频中，一辆问界M5智驾版试驾车在倒车时突然加速，撞上了停在后方的比亚迪，并且部分车身压在比亚迪海豚半个车身之上。
这段视频，迅速就引起了吃瓜群众的热议。有的说，“比亚迪被问界欺负到头上来了，问界都骑到比亚迪头上撒野了”；还有网友说，“华为ADS 2.0不是说那么厉害吗？怎么没有进行主动刹车，阻止这次碰撞呢？”
当晚，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，11月13日安排上门试驾时因客户倒车时误把油门当刹车踩，导致撞上后车。
对于AEB（自动紧急刹车系统）功能的未介入，余承东表示，经与ADS团队、质量沟通，车辆后向紧急制动不识别静止车辆，且手册有明确标注，挂入R档后分别2次100％油门，共持续4秒，加速度﹣5.83m/s2，驱动电机最大转速3180，最大扭矩300Nm，最大车速32.82km/h，这样操作下来系统会认定驾驶者不需要系统的干预，所以这种状态下AEB是不会触发的。
AEB功能是一种自动紧急制动系统，可以在车辆即将发生碰撞时自动采取制动措施以避免碰撞。由于问界M5的AEB功能中未设置识别后方静止物体的程序，所以该车在这次事故中没有采取有效的制动措施。
11月18日，在小鹏汽车深圳观澜交付中心，一辆小鹏P5汽车从二楼坠落，整个车身翻倒，车头损毁严重。由于车辆撞断楼上的护栏，护栏掉落砸伤停在楼下充电的另一辆小鹏P7，以及小鹏超充桩。
对此，小鹏官方回应，深圳一客户正常完成车辆保养后，油门与刹车踩反从二楼停车区域冲出跌落。事故无人员伤亡，事发区域下方充电桩和充电车辆受损。当地派出所表示事故原因还在调查。
无独有偶，11月17日，一辆特斯拉Model X在美国加州圣马特奥的街道上发生事故，不仅撞上了路边停放的车辆，还冲进私人住宅，穿过车道、撞开护栏进入院子后“飞过”泳池，最终在厨房里停了下来。
当地警方表示，70岁的司机与她副驾位置40岁的女儿均没有因此受伤。车祸发生时，房子也没有人。此次事故的原因正在调查。警方指出，当时特斯拉正行驶在一段下坡路，并且车辆没有处于自动驾驶模式。
看完以上近期在海内外发生的事故后，可能很多人都会想到“误操作”三个字。确实以我们的驾驶经验来看，油门刹车误踩发生事故的几率很大。
由于电驱动的特性，纯电动汽车加速普遍比燃油汽车更加迅猛，其油门刹车特性和燃油车亦有着较大的不同，普通人在第一次驾驶纯电动汽车时，大多需要一个适应油门刹车特性的过程；此外，新能源车的能量回收机制，甚至是单踏板模式，都影响了消费者的驾驶习惯，导致一些老司机也会犯这样的错误。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）委托代理机构的一项研究发现，每年在美国，由于油门踏板意外而导致的“可避免”的事故大约16000起。主要是司机本意要踩制动踏板的时候，却误踩了油门踏板。多数情况发生在低速驾驶的情况下。那么根据交通事故总数测算，误踩油门发生事故占到交通事故的比例大概有10%左右。
尽管目前的自动驾驶技术已经相当先进，但仍存在一些问题。
当前L2级辅助驾驶存在的局限在于，毫米波雷达并不能很好的筛选静止的障碍物，为避免频繁错误刹车影响用户体验，部分静态物体的信号需要被“刻意忽略”。并且，软件会有Bug，驾驶辅助系统也存在出错的可能。在这样的情况下，分神或放松警惕的驾驶者很容易发生事故。
目前来看，现阶段搭载辅助驾驶功能的车型，基本都会标配AEB功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
此外，还有很多新能源汽车搭载LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”
各大车企在平日宣传中极力强调辅助驾驶系统有多智能的时候，却很少对其可能失效的情况以及事故责任划分作出重点说明。对于驾驶员可能放松警惕的情况，很多车型也没有采取有效的干预，例如疲劳、分神提醒，强制驾驶员握住方向盘等。这一定程度上增加了事故风险。
当下很多新能源汽车的自动驾驶和主动安全功能都是基于先进的传感器技术和人工智能系统的，能够及时识别周围的道路、交通信号和障碍物，并自动控制车辆的速度和方向。而在很多事故中，显然是由于老司机的误操作导致了事故的发生，与车企的技术并无太大关系。
一般来说智能驾驶系统都会“基于规则”方法构建，比如系统识别前方是黄色红绿灯，但如果你现在踩油门，就可以穿过这个红绿灯。这对人类来说是一种常见的驾驶行为，但对于系统来说，会默认在指示灯变黄时停止。系统认为如果执意行驶会导致事故发生。但在L2等级下，人还是一切的主导，这也是我们看见那些误踩电门，造成事故的原因之一。
按照SAE（美国汽车工程师协会）的标准，自动驾驶汽车视智能化、自动化程度水平分为6个等级：无自动化（L0）、驾驶支援（L1）、部分自动化（L2）、有条件自动化（L3）、高度自动化（L4）和完全自动化（L5）。L2是普通辅助驾驶，人为主，车为辅，你需要随时准备接管车辆控制，但车辆可以辅助驾驶。
L3标准在不同地方口径不一，大致意思是在某些场景中你可以脱手甚至脱眼，但人需要随时待命，车辆会随时通知你接管。L4是取消司机的角色，也就是人类永远不需要操心接管，但是车只能在一部分ODD或者场景中行驶。L5是最高级别，就是全场景的L4，车辆可以在全场景下完全自主驾驶。
目前中国市场上市的所有搭载驾驶辅助系统的汽车都是L2级别，没有L3/L4级别。这意味着无论车辆配备了多少摄像头和雷达，都没有自动驾驶的能力，必须由人来驾驶，因此绝对不能过度相信汽车。
近日，我国四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，《通知》中正式对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。同时，也开启了对首批企业的遴选工作。
《通知》要求，拟开展试点运行的城市需满足政策保障、基础设施及安全管理三个条件。其中，政策保障条件包括已颁布支持智能网联汽车准入和上路通行试点的地方性法规或管理政策，以及智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范实施细则等。
L4级的自动驾驶的厉害之处在于，不仅能够自动变道超车，同时还可以对交通信号灯进行有效识别，并且，无论是左转还是右转，都能够自行独立完成，即便是出现各种突发状况，它也有能力轻松应对，实现了真正意义的无人驾驶。
具备L4级自动驾驶功能的车辆，它全身可以布置多颗高清摄像头、毫米波雷达，以及激光雷达等传感设备。不仅对于车辆周遭的状况有着更清楚的了解。而且，对于突发状况，可以用最短的时间，做出最快的反应。毕竟，有些驾驶员遇到紧急情况，不知所措直接蒙圈，甚至还有可能反将油门当成刹车。整体来讲，人为驾车，会存在极大的不稳定性，而更高级别的自动驾驶，则能够消除这一弊端。未来随着我国L3/L4的大规模普及应用，“误操作”等类似事件或将得到改善。
随着科技的发展，消费层次的不断提升，人们对汽车的需求变得越来越多元化。为了满足用户对车载体验的新需求，智能驾驶技术也伴随其不断发展而逐渐完善起来。
智能驾驶汽车经过大量的研究和发展，可以有效地弥补人类驾驶员在行车过程中可能会存在的缺陷，依靠人工智能，能够降低由于驾驶员的人为因素引发的交通事故，能更好地保障驾驶员在行车过程中的安全，同时提高行车效率。
据统计，高达90%的交通事故由驾驶员造成的，如果高等级自动驾驶汽车介入到交通系统当中，这些人类出现的失误或将被避免，可能出现的交通事故也随之减少了。因此，如果未来自动驾驶技术足够成熟，或许真的能够有效减少交通事故，为用户带来更安全或者更便利的驾驶体验。
不过，目前来看，在售的任何一款智能车都还不能做到完全自动驾驶，一切还是以人为主导，所以这些高科技配置目前并不能完全依赖，驾驶者仍然需要时刻保持专注，避免出现驾驶失误的情况。要知道作为驾驶员来说，安全才是头等大事。
文 | 高一飞
编辑 | 张宇喆
出品 | 有驾报道
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