帕萨特新能源, 超有质感

帕萨特进入华夏之后，一直都很受欢迎，不管是销售还是品牌，都得到了很好的保障。但有句话说的好，有好有坏，新车的情况并不好。按照常规，测试地点位于35℃以下，以个人为主，以市区为主，偶尔也有80公里每小时的高速行驶。

这款汽车有五种行驶方式，分别对应着两种不同的引擎和马达：E-MODE纯电动，只有一辆电动汽车；在混合模式中，汽车以马达为动力，启动及以慢速运行。剩下的时候，燃料引擎与马达互相配合，一起带动汽车；电池保持方式，能省电，但在感受上与混动版相似；电池充电方式，可以在驾驶时进行充电，放开油门后，能够清楚地感受到刹车的动能恢复；GTE的“GTE”，是“GTI”在混合版本中的缩写，E是电动助力。

在实际驾驶中，我基本上采用了GTE模式，这是它最强劲的运行状态。在这种情况下，油门踩得比汽油版要轻得多，但速度却没有那么快。给我的感觉就像是2.0T的涡轮增压引擎，区别只在于爆发的时间更长一些。与之对应的是，在中段的提速也会变得轻松一些。

因为是电池，所以车身的质量要比汽油版大得多。体现在悬挂上，让这辆中型车的乘坐体验得到了极大的改善。我在中高速时，感觉到它的稳定性更强，悬挂也更有弹性。我对混凝土路面的接缝会比较灵敏，这体现在悬挂的压力和反弹上，最让我惊讶的是，在大振动的过滤上，这一点出乎了我的意料。要知道，这两款车的悬挂系统都是一样的。

再说说方向盘的设定，在各种行驶方式下，方向盘的感觉都差不多，我也做了60公里每小时的仿真，方向盘的重心传递和我预料的差不多，更贴合身体，而且倾斜的幅度也很大。即使我继续加速，车子也没有发出任何声音，也没有发出任何声音。作为一辆中等规模的汽车，它的性能相当不错。

发动机只是“推了一把”，另外一个显而易见的效果，就是NVH。如果不是GTE全力加速，这辆汽车的行驶速度就会变得很慢。然而在踩下油门的时候，1.4T的高转速就暴露了出来。最显著的就是引擎盖传来的声音，不过这种感觉只有在极端的环境下才会出现。

这款车型的档次很高，比帕萨特的常规版要好很多，毕竟在同级别的车型中，这款车型的性能都很好。因此，这款帕萨特全新能量，可以说是帕萨特的汽油版。作为一款插电式混合动力车，零百的提速才是最重要的。在传动方面，则是采用1.4TSI的汽油机和电动机相结合。其动力输出为110 kW，峰值扭矩250 Nm，而电动机输出85 kW，峰值扭矩330 Nm。汽油+电动马达，可以爆发出155 kW的最大马力，400 Nm的峰值扭矩，丝毫不逊色于2.0T高性能引擎。至于电动混合动力，我还是按照汽油版的速度，将动力系统调整到了 GTE模式。唯一让我有点不满意的是，发动机虽然在启动的时候就已经启动了，但是整体的加速度并没有我预想中的那么快，从油门的角度来看，前半段的加速还不如中段。这倒是出乎我的意料。我每一次得到一辆试车用的车，都会检查一下它的状况，果然，它的磨损很严重，从刹车的角度来看，帕萨特PHEV的刹车性能很一般，和我预想的差了十万八千里。刹车能力表现得很直线，但是很显然，轮胎的情况让他有些力不从心。

至于燃油消耗，整个过程中，我都是在空调和剧烈行驶的情况下，在一个多小时的高速行驶之后，又补充了一些燃油，再加上一些其他的东西，所以显示的数字只能说是比较一般的。以它的重量和当时的工作状况来看，在一辆普通的中型汽车里，这已经是相当不错的成绩了。换算到汽车费用上，延长汽车的续航时间，全车的运用费用也是绝对的优点。

我觉得这款帕萨特很符合它的名字。具有同级别优秀的NVH性能；强劲的性能。最让我惊讶的是，这辆车的悬挂系统变得更好了，也更有质感了，我唯一抱怨的，就是这辆车在起步阶段的动力输出会不会更猛一些。但从它的位置来看，可能是TCU和ECU之间的相互影响，谁也不想让自己的帕萨特太过“冲动”。