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在2023年广州国际车展开幕的时候，魏牌高管刘艳钊讲到魏牌绝不使用增程技术，随后魏牌高管吴昊在媒体访谈的时候也讲到坚持不用增程技术。
混联DHT真的比增程领先吗？
这是一个值得解读的技术话题，在其描述中讲到了一个知识点，大意为：
增程只是混联DHT的一种运行模式，与其用发动机发电再转化为动力，不如发动机直驱的效率高。
解读这个问题就要从这句话开始，如果先用发动机发电、再用电动机驱动的效率没有发动机直驱高，那为什么还要混动呢？直驱的效率高就直接用发动机驱动呗，毕竟用混动模式驱动车辆行驶的基础逻辑就包括增程。所有插电混动汽车的动力电池组容量都比较小，在混动模式行驶中也不是主要依靠或完全依靠动力电池组给电动机供电，猜猜电动机用的电是哪来的吧。
简而言之，混动模式里的发动机有两项任务，具体为：
在动力电池组容量耗尽或者低于SOC设定值之后，电动机在运行中所消耗的电不是来自电池组，而是需要由发动机带动发电机运转，发电机组“即发即用”！这不是增程又是什么？增程驱动系统的基础逻辑就是发动机发电供电动机消耗，无非是不用发动机再去参与驱动而已。也就是说混动模式的基础只是“增程加混动”而已。那么如果说先发电再驱动不如发动机直驱的话，那所有混动汽车就都不会比燃油车省油，反之，这个说法就是错误的。
混动系统的基础是发电，不能发电的混动汽车在电池组亏电后就成了燃油车。
所以各家研发的DHT都是集成发电机和驱动电机的专用变速器，只是让电动机参与驱动怎么就省油了呢？说来很简单，因为电动机转化机械能的过程损耗远低于内燃机。内燃式发动机通过消耗燃油转化为热能，再通过机械机构把热能转化为机械能，也就是动力；这个过程中会因为冷却、摩擦、进气、排气等因素出现较大的损耗，实际能转化为动力的部分很有限，而电动机转化机械能的过程不会受到这些因素的影响，于是损耗就很低。
汽油和电能的能量可以换算，可按照1L≈3kWh来换算，也就是一升油等于三度电。
假设一台车用内燃机驱动行驶100公里需要耗油10升，它就等于消耗了30度电；而换用高效率的电动机去驱动的话，它的耗电量只是20度电，换算为燃油消耗量只是6.66升，这就是加入电动单元去混动就能省油的原因。
混动系统省油的基础是“发电与电驱”，本质还是给电机蓄能，说穿了还是增程；而之所以还需要发动机去直驱，原因无非是电动机无法做到全速域低能耗。比如用一台最大功率150kW的电动机去驱动中型车，其时速在80km/h以内会比较节能，可是达到110km/h左右的耗电量会大幅提升，因其进入了扭矩大幅下滑的恒功率区间——前后耗电量可能会差10~15度，也就是差3~5升左右的耗油量。此时就不如略微提高发动机的转速以补偿提速所需要的输出功率，因为此时的发动机还处于经济转速区间，提升的耗油量也许只有1~2升，于是混动就能体现出低油耗的优势了。
但如果给这台车换装200kW甚至300kW的电动机，其驱动车辆行驶到120km/h的时候仍旧没有进入高电耗的转速区间里，那么最佳节油方案还是用发电再驱动。
注意观察那些使用2~3DHT和E-CVT架构的插电混动汽车，它们的混动专用变速器有一个共同点，那就是最大功率普遍不够大！绝大多数都在150kW以内。所以这台车DHT里的驱动电机在高车速标准下的耗电量总会偏高，于是就需要发动机去直驱以补偿。
反之，插电增程汽车的电动机功率普遍偏高。
单电机增程车多为200kW左右起步，双电机增程车的总功率可以达到数百千瓦。
所以增程车同样可以省油，省油的基础就是用了高功率的电动机，不需要内燃机去均衡与补偿；反之，这些车用DHT的技术思路搞混动也没有错，只要同样能节油即可。
最后一个知识点：最终还是增程系统能胜出。
因为增程架构的电动机和发动机不关联，驱动电机可以自由的布局在前桥或后桥，放在后桥就是后置后驱。后驱车的驾驶感受比前驱车好，所以插电增程两驱车基本都是后驱了。而这些2-3DHT/E-CVT可都是按照横置变速器打造的，其必须与发动机连接，于是两驱车就只能是前驱，这才是最大的差距所在。
从驱动系统升级的角度来分析的话，增程技术确实会取代混动，当然这还需要高功率电动机的制造成本逐步下探。
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