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对话刘金良:吉利出行生态帝国的“第三次跨越”

3年爆发式增长之后,中国新能源车市仿佛陷入了瓶颈期。

整体增速趋缓,加上价格战搏杀引发利润见底,一路理想丰满的智电大转型遭遇现实的骨感。

刚举办的东京车展不温不火,有人嘲笑“失落的日系”来缓解不安。一个细节让明眼人看出门道:办了快70年的日本车展改名了,叫做“日本移动出行博览会”(Japan Mobility Show)。大概还是太慢了!中国车企高举“移动出行公司”的旗帜好几年了,日本人这才回过味儿。

但细想一下,车企转型“大目标”指向移动出行或智慧出行,谁真正做出个样子了?比亚迪的成本领先和奇瑞的海外拓张,收获虽然不小,本质上还是传统思维“卖车”,距离低碳、科技、智能的“生态型企业”其实还很远。

最近,笔者在山城重庆与曹操出行创始人、易易互联CEO、幸福千万家董事长刘金良有一次深入交流。

从汽车工业老兵转战大出行产业,刘金良胸中有一张蓝图:未来出行的终局是什么?所谓“不谋全局者,不足以谋一域;不谋万世者,不足以谋一时”,在他看来,大转型推动大变局,中国车市内卷加剧,不能只低头拉车,更要抬头看路,应该从终局设定当下,才可能另辟蹊径。

他认为,吉利汽车智慧出行战略正在经历“第三次跨越”,当下目标是顺应和推动“换电出行”浪潮,以“车电分离”的商业落地,去实现真正的降维打击。

吉利的逻辑:从终局设定当下

“魔幻之都”重庆山高水长,能在这里的弯道和坡道上跑熟的司机,都得是“高人”。过去一年,重庆开电车的司机比较好奇的“景点”,是易易互联的“换电站”。

电车开进这个“高科技方盒子”,电池更换只要20秒,进出时间前后也就1分钟,不但比充电桩快的多,甚至比到加油站加油还方便!

目前,重庆市运营换电站的主要供应商,还有蔚来、奥动两家。易易互联后来居上,覆盖城区热点98%,总运营站点51座,排名第一,总入网服务车辆超过9000辆,年底达到13000辆,增速稳居上游。

为什么易易互联换电站有口碑?因为服务车辆绝大多数是出租车和网约车司机,对这些“跑路养家”的重庆人来说,换电大大节省了时间,“每一分钟都是钱”。

据测算,对广州市运营车辆调研显示,一台采用换电模式的网约车,每年运营350天,日均10小时,每小时行驶25公里,比燃油车年收入增长33.1%,大概每月2200多块,比充电车辆年收入增长13.8%左右,每月增长1500多元。

易易互联目前已在全国28个城市建成217座换电站,到2026年计划在30个城市建成2000座,服务车辆40万辆。“打造营运市场换电补能第一品牌”,是这个团队锁定的战略目标。

一个大概占地只有六个车位的小小换电站,背后需要一整套完整的“顶层设计”。作为吉利汽车集团的全资子公司,易易互联科技设置了四大事业部:

“易易换电”主要负责换电站布局、建设及运营;“易能电池”持有电池资产,目前已超过30亿元,未来“电池银行”上线运行后,每一个用户打开换电APP,就对自己电池的投入金额、换电频次、收益,一目了然。

第三是“吉智研究院”主攻换电核心技术研发迭代,已拥有锁体结构、高压连接器、车站通讯模块三项发明专利;第四是易易智能负责云端大数据建设,整个换电站运营都要智能网联。

刘金良对笔者表示,“换电”是一个系统工程,从电池采购、入库、随车,到电池的运营、租赁、精细化资产管理、梯次利用,一直到拆解再回收,“一块电池的全生命周期管理,要通过智能化系统软件实现”。

还不止如此。易易互联背后的“生态建设”更需要前瞻性布局和投入。除了研发换电站,吉利体系中还有能方科技负责换电站制造生产,电池企业研发生产动力电池,电池退出换电仓以后,专门负责回收和梯次利用的有常青新能源。最重要的,吉利汽车与力帆汽车合资的睿蓝汽车和枫叶汽车,在2C、2B两端,都有针对换电车型的定制化产品。

一个完整的“换电生态”,当然不能只包括研发制造体系,它最终要为大出行服务生态赋能。

早在8年之前,刘金良就从吉利造车领域转战“大出行”,一手打造了曹操专车;两年前,他又西入川渝,从零起步,在重庆创办了“幸福千万家”,致力于成为“最大出行运力服务平台”。今天,易易互联以“换电”为切入点,在大出行市场又布下一步大棋。

在重大战略转型时刻,要从终局设定当下,即从事物发展的规律和最终目标去反推眼下的问题,才能对现实有最真切的认知。否则,很多时间都在做无用功。

刘金良说,经过“八年创业”,吉利大出行生态已逐渐完成逻辑闭环:上线曹操专车是第一步,创建幸福千万家构建运力服务是第二步,易易互联推动“换电”浪潮是“第三次跨越”。

应该说,这三步做到位了,吉利汽车就真正能够实现从一家车企向“智慧出行服务商”的飞跃。

下一个爆款,换电网约车!

比特管理瓦特,算力驱动马力,软件(AI)定义汽车。如果说这是智电汽车进化“硬币的一面”,那么另一面就是“大出行服务”。

作为汽车业“元老级”人物,刘金良对汽车形态和出行生活,有非常明确的预判:智能驾驶L4~L5实现之后,汽车产品开始同质化,品牌渐趋淡化,大多数人“有车不开车、租车不买车”,只有少数追求个性化、操控感的用户,才会购买和拥有自己的汽车。人们日常通勤乃至绝大部分出行需求,都会转而依靠共享出行,或第三方出行服务商提供。

但“智慧出行服务商”不一定取消司机,“驾驶员”的角色将演变为“安全员”,再进一步成为“服务员”。未来用户选择出行载具,很大程度上“不是为车付费,而是为这个车提供的智能化服务付费”,智能机器+人的服务,才是完美的“智慧出行”。

因此,未来车企进化方向,要么是“小而美”的个性化极致产品制造商,要么就必然成为“出行服务生态提供商”,去构建大出行服务生态,把后面的研发、制造、运营、管理拉动起来,才有可能追求“大规模”。

反过来,只有智慧出行服务商,才能真正去定义大规模量产的未来汽车,因为“没有谁比他们更懂得用户需求”。

从这个意义上说,换电营运车行业一定会涌现出“下一代爆款”。那么,为什么是“换电”?

首先,人们过高估计了固态电池或超充电站的效率,短期内或以当前技术水平,实际运行场景下不太可能10分钟把电充满,因为涓流充电是目前电池特性必须的。对运营车辆而言,这些先进技术成本过高,根本无法承受。所以高效集中的换电模式,竞争力无可替代。

其次,换电模式本质是“车电分离”,当车辆生命周期与电池生命周期分离,电池托管给易易互联这样的专业服务商,车主可以节省大笔购车费用,一台30万的高端车,能省三分之一费用,10多万的中低端车,甚至能省二分之一。个人用户花更少的钱,享受更高档的车,营运车辆则直接省掉大笔投资成本。

第三,电车用户最大痛点是充电难、贬值快,换电完美解决了“电池焦虑”,包括自燃等安全难题。电池由专门服务商集中管理,一方面“天天做体检”,确保电池状态永保最佳,延长电池寿命;另一方面换电站与电网交互稳定可控,非常友好,不像充电桩对电网造成很大压力或冲击。

第四,当下中国电车渗透率持续上升,但充电基础设施滞后严重,“天花板”已现。按国家相关规划,2025年实现车桩比2:1,2030年达到1:1,才可能缓解电车充电难题。2022年我国充电桩数量520万台(六成私桩),车桩比达到 2.52:1,未来达标要在现有基础上再增加135万台和790万台,差距过大,且规划不足,盈利困难。

一方面公共桩严重不足;另一方面进小区私桩增量受限,变压器容量有限、安全隐患、高功率充电桩电网负荷过大等问题,一时半会儿都难以解决。因此,未来换电必然成为充电的合理补充。

当然,即便换电模式大势所趋,面临的门槛和挑战也很高,并不是一般车企或商业机构可以轻易撬动的。尤其是,电池标准化短期内统一难度大,国家部门有鼓励政策,但落地不易。

这时候,更需要那些有足够技术积淀、行业布局深厚,并能够建立广泛产业统一战线的“实力派”。

没有人比我们团队的位置更好

中国汽车业的“百年未有之大变局”是智电转型。智电转型背后是智慧出行生态的塑造与重构。

早在2015年,奔驰表示正从汽车制造商转变为互联网出行服务商;2016年,福特对外强调其是一家移动出行公司;同年,宝马表示远期目标是成为智能交通解决方案提供商;2017年,长安汽车明确提出要转型为智能低碳出行科技公司。

课题早已提出,但怎么解题,到底怎么做?没有现成答案。

过去8年,刘金良和他的吉利团队抽丝剥茧,迎难而上,以一次又一次深入实践和探索,稳扎稳打,步步为营,渐渐描绘了未来出行的一张蓝图。从“说曹操,曹操到”,到幸福千万家推广“幸福运力”,再到易易互联“换电模式”,都给整个行业以巨大启示。

从全球汽车和出行业大局观察,Uber和滴滴崛起算是1.0时代;之后主机厂下场,曹操专车、T3出行等各类出行公司风起云涌,可谓2.0时代;到2023年,智驾技术路线越发清晰,出行市场经历泡沫洗礼,正在迎来3.0时代。有人称之为大出行的“黎明前夜”。

这是比拼实力和耐力的时刻,更是比拼格局和视野的竞赛。

“整个行业,没有人比吉利汽车的位置更好;吉利汽车内部,没有人比我们团队的位置更好。”刘金良认为,吉利董事长李书福谋篇布局已久,“梦有多大,心有多大,事业就有多大”,某种意义上智慧出行生态的竞争可能是生死之战。

到最后,传统主机厂的形态可能会消失,甚至最后只剩下一家公司。

他说,“那一定是吉利出行”。(完)

标签: 吉利 枫叶80V

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