一问奇瑞 | 奇瑞的车型，尹同跃自己数得清吗？

乱花渐欲迷人眼，或许在耳畔绕梁不绝的赞歌之下，等待着奇瑞去做的还有很多。

如果说比亚迪是这两年来自主品牌中最大的黑马，那么奇瑞便是在紧随在这匹黑马之后的跑得最快的那一个。

123万辆，28.2%，奇瑞汽车集团去年交出了一份几乎完美的销量报表，也惊艳了一众质疑奇瑞多年的看客。

有人说，奇瑞是饮冰十年，难凉热血。在2013年之前，奇瑞在自主品牌销量冠军的座椅上守了十几年，但也从2016年开始，奇瑞便被关在了70万辆的小房间里辗转腾挪再也没有翻身，当曾经自主的销量冠军眼望一众品牌突飞猛进却无可奈何。

短短两年，奇瑞终于完成了对自我的突破也收获着来自外界的各种赞誉。有人说，是长久的技术积淀让奇瑞有了一次厚积薄发，也有人说，是奇瑞的改革与转型初见成效。

细看奇瑞的销量构成，他们的增长并非无迹可寻。

2021年，奇瑞汽车国内全年销量69.27万辆，出口销量26.91万辆；2022年，国内销量78万辆，而出口销量45万辆。很明显，奇瑞国内销量同比增幅有限，但出口增量巨大。2021年，奇瑞新能源汽车销量不到10万辆辆，2022年该数据提升到232,814辆。

也就说 ，是出口和新能源的大幅增量撑起了奇瑞的百万销量。逆袭故事的背后真相是，包括奇瑞主品牌、捷途、星途等子品牌在内，奇瑞销量增幅并不明显，甚至有的出现了下滑。

一带一路的东风让奇瑞看到了满眼春色，出口一时间成为奇瑞十年来无头乱撞下的蜜糖。乱花渐欲迷人眼，或许在耳畔绕梁不绝的赞歌之下，等待着奇瑞去做的还有很多很多。

协同还是倾轧

多年以来，奇瑞似乎一直在做一件事情——摸着石头过河。好的一面是作为自主品牌，奇瑞保持着吃苦耐劳和高度重视的探索精神，但奇瑞的B面也正是他们一直在探索，从未吸取到惊艳教训。

“瑞虎系列、艾瑞泽系列、探索系列和年内发布的新能源系列，将构成奇瑞母品牌的四大系列。给外界有点乱的奇瑞品牌其实并不乱，”不久之前面对媒体的提问，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用曾直面过“乱”这个字眼。

“捷途、星途和iCAR，将是奇瑞母品牌之外的有益补充，这些品牌将共同承担和支撑起奇瑞集团“不断向上”的目标。”

这与多年前的奇瑞几乎如出一辙，只不过换了一下品牌名称，甚至连品牌之间的区隔都何其相似。2009年，彼时的奇瑞汽车年销量成功突破自主品牌50万辆大关，连续九年稳坐自主品牌销量冠军的宝座，是名副其实的自主品牌领头羊。

也正是在巅峰之上，奇瑞集团再度扩张一口气奠定了四大品牌的格局，由低到高的市场布局分别为，开瑞、奇瑞、威麟、瑞麒，奇瑞希望通过多品牌战略，进一步加大市场份额，提高产品附加值。

奇瑞没有吃成胖子，但多了一张多生孩子好打架的标签。

短短三年时间，瑞麒和威麟两大高端品牌相继衰亡，奇瑞在多品牌战略上投入的大量资本和资源，最终打了水漂，不得已喊出了回归一个奇瑞的口号。

品牌撤销，多出来的人员如何处理，加开的工厂和产线又该如何安放？2014年，“回归一个奇瑞”口号余音还在，但尾大难掉的集团再度开启了多品牌路径，逐步形成奇瑞、开瑞、观致、凯翼等四个品牌。

与上一次不同，这次奇瑞并不是将自己的产品按照级别定位去划分品牌，而是与第三方开展合资合作打造新的品牌，让每个品牌都根据自己的定位全车系发展。比如观致是奇瑞与以色列集团合作的产物，而凯翼的背后则有四川宜宾的国资背景。

甚至在品牌发展的过程中，还出现过奇瑞汽车与奇瑞控股母公司的资源竞争。如同第一次的失败一样，他们再度喊出了回归一个奇瑞的口号。

2018年当眼看长城魏牌、吉利领克、广汽埃安等等自主品牌如雨后春笋一般时，奇瑞再一次坐不住了，相继推出捷途、星途品牌，也便有了李学用上述对于“乱”字的陈述。

但这几个新兴品牌对奇瑞的帮助到底多大，结合目前的销量表现只能说如人饮水冷暖自知。

从这三次的扩张和回归来看，奇瑞并没有从失败中吸取什么经验，尽管类似的问题在其他品牌的摸索阶段也出现过，比如同一时代下吉利推出的全球鹰、帝豪、熊猫等品牌，但在付出一定的试错成本之后也得意调整。

以现有的几个品牌为例，捷途汽车在售车型价格区间为：7.70-16.69万元；奇瑞汽车在售车型价格区间为：4.99-17.18万元；星途汽车在售车型价格区间为：10.99-23.39万元，即使是在话术上有着这样那样的定位和区分，但是在价格层面除了入门及上限外，是赤裸裸地相互倾轧。

或许是庞大的集体体系导致奇瑞不得不催生这么多的品牌来安置海量的中层管理，但回归到战略本身，无论是高端化还是多品牌，都没有原罪。

记不住的车型

无论是吉利的吉利、领克、极氪，几何，还是长城的哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮，品牌再多，只要车型足够清晰，也可以避免同门相争的恶性循环。当然，长城车型的命名逻辑也走进来类似奇瑞的死胡同里。

奇瑞的车型乱局恐怕连自己4s店都不是能分太清。比如瑞虎8家族包括pro\plus以及e+zai内就有70款配置车型，直追当年的神车哈弗H6系列。捷途汽车中也有捷途X70、捷途X70M、捷途X70S、捷途X70 PLUS、捷途X70 Coupe、捷途X70S EV……家族之大，一个4店都放不下。

如果说单车型的更名增加配置是为了在终端给消费者体现改款和升级，用以延长产品生命力。那不同车型间的混乱程度就堪比五代十国。

比如今年以来，奇瑞就开始了大面积的推出新车，试图用新车增量来支撑销量层面的同比增幅。

星途瑶光、瑞虎7 PLUS新能源、瑞虎8 PRO新能源，到四、五月份的TIGGO瑞虎9、星途全新一代揽月、全新一代追风/PHEV等重磅车型的上市，再到首款轻越野车型TJ-1和捷途“旅行者”，一连串的名字直叫人眼花缭乱目不暇接。

奇瑞的策略是，先上车，能活一个是一个，导致近年来推出的车型数量较多，但很多车型在推出后很快就会停产或被淘汰，缺乏长期规划和持续性发展。

另一方面，09年向大众学习共线生产的换壳操作至今念念不忘。比如曾经奇瑞新能源推出的大蚂蚁在市场遇冷后，又改推出奇瑞eQ7，虽然外观稍有差别，但是分毫不差的轴距以及类似的内饰风格不得不让外界产生联想。

今年9月初，或许又是处于传播策略的考虑，奇瑞又将eQ7英文加数字的模式变更为中文名舒享家，一款产品在几年时间里颠沛流离，几经辗转，不知又能否得意延续。

除此之外，车型上的定位竞争不是在话术中表达不一样就有区隔了。例如，升级后的瑞虎8 PLUS与星途旗下的中型SUV星途TX，在核心部件、价格定位上也同样难以区分差异。

而这样的情况还将继续蔓延至新能源领域，一直以来奇瑞汽车新能源领域都被外界指摘进度缓慢。就在11月9日晚，奇瑞旗下新能源全新产品序列风云正式发布，作为新序列率先推出的2款新车，风云A9与风云T11亮相发布会现场。

另外奇瑞汽车宣布在2023年第4季度推出5款基于超级混动平台的新车型和4款基于E0X高端电动平台的新车型。而这仅仅是奇瑞公司推出的众多新能源车型中的一部分，整个计划预计将在两年内推出总共39款新车型。

具体在2024年，奇瑞旗下奇瑞风云、星途星纪元、捷途山海以及iCAR品牌，将在两年内推出24款超级混动产品，以及15款E0X高端电动产品。

对于消费者来说，想要把奇瑞的车型记全可真是不容易，他们推出新车的速度已经远远超过外界的接受程度。

如果说依靠这样的产品策略想要长久稳住销量，大可参照2017年后的长城汽车，由于车型混乱导致经销商网络层面的纠缠一度让长城吃尽了苦头。何况在奇瑞的2022年的123万辆中，大部分的增量来源于出口，今年这一势头有望进一步扩大。

奇瑞声势浩大的发布新车某种程度上来说也是在掩盖国内市场竞争孱弱的表现，以寄于各式各样的新车能够产生支撑同比增幅的销量，而对于一款车型而言，没有生命力的昙花一现起到的效果也只能是饮鸩止渴。