投16亿建智选车工厂 北汽深度拥抱华为

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近日，一份从互联网上流出来的“北汽蓝谷投资者关系活动记录表”，坐实了北汽与华为紧密推进的智选车项目已经落地。相关问答记录显示，北汽斥资16亿元新建的华为智选车工厂已于今年下半年启动技术改造，在10个月的建设工期结束后预计最快将于2024年中竣工投产。

从这全新工厂“下线”的，将是北汽与华为合作开发的第一款“智选车”产品。华为概念助力下，极狐汽车所属的北汽蓝谷近期连拉涨停，北汽蓝谷的股价更是从一个月前不足5元飙升到如今7-8元区间。敏锐的资本市场已经嗅到：下一个被华为赋能的赛力斯，可能已经在路上。

众所周知，极狐是最早一批与华为合作的车企，不过，此前双方的合作模式一直停留在Hi模式阶段（Huawei Inside），而加入智选车阵营，意味着双方的合作模式得到升级。在壹哥看来，此次双方合作的升级，是极狐对华为的认可，却也是对此前双方磨合并不成功的Hi模式的否定。

当然，对于终端销量迟迟不见起色、品牌运营持续亏损的极狐而言，更深度绑定华为的智能座舱+自动驾驶科技，更是身处被动之中的无奈之举。但凡强势一点的整车企业，都不愿看到智能化“灵魂”被强势如华为的ICT企业掌控，更别说将肉体一起交给华为。

加入智选车，极狐自救出狠招

目前华为与车企之间开展合作模式有两种，一是Hi模式，一是智选车模式，两种模式看似接近但成效往往天差地别。

Hi模式，即华为将技术赋能给车企，在双方的合作之中，华为扮演的角色是供应商。Hi主要涉及的车企有两个，一是极狐，一是阿维塔。 

按照当前情况来看，Hi模式似乎并不能从销量层面帮助车企，即便极狐入场时间较早，即便产品有口皆碑，但销量却始终不见起色，亏损也在不断加剧；阿维塔的遭遇要比极狐略好一些，但依然远未能达到市场预期，且如今销量稍见起色的背后，最大功臣也并非华为，功在“以价换量”。

智选车模式，即华为参与造车，华为与车企之间的关系更像是“搭伙过日子”，不过，当前来看，华为所参与的环节主要体现在智能化领域，底盘、车身等核心领域仍来自车企，好比在3C设备领域由代工厂提供模具。但在关键的销售和品牌运营层面，智选车模式下华为全身心参与并主导。

就智选车模式而言，当前已经成功落地的只有赛力斯。 

赛力斯的情况相比采取Hi模式的极狐、阿维塔，要好太多了，客观来说，小康的技术储备、制造工艺比不上北汽、长安，但问界却能一炮而红，甚至成为最快实现月销破万的新势力，而就在不久前，新款问界M7登场，新车短时间内迅速斩获超6万个订单，势头丝毫不输理想L8。

无论是哪种合作，车企都采用了华为技术，但不同的是，Hi模式主动权在车企，智选车模式主动权在华为。而对于用户来说，两者最大的区别似乎并不在于谁在技术层面“含华量”更高，而是谁能被称之为“华为车”，很显然，采用“华为LOGO”（比如问界的品牌所有权就是华为）、停进华为门店的才是。

毕竟，在用户眼中，相比华为技术的赋能，华为主导运营的品牌才更重要。 

如果仅拿销量作为衡量标准，那么智选车模式的优势有多大已经显而易见，因此，在外界看来，极狐与华为的合作模式由Hi模式进阶为智选车模式，对于当下举步维艰的极狐汽车而言当然利大于弊的。乐观预判是，升级到智选车模式后，极狐在终端市场长期的低迷或将终，其销量触底回弹可期。

问题来了：极狐品牌何去何从？

既然智选车这么好，为何极狐不早早加入，非要“起个大早赶个晚集”？因此，也有很多人将这看作是极狐的当断不断。然而在壹哥看来，这不仅不是极狐的优柔寡断，相反，是极狐太想有所作为，因为一旦加入智选车，品牌运营的主导权就要拱手相让，到时极狐到底是姓北汽还是姓华为不言自明。

而用户眼中已成“香饽饽”的智选车，在车企看来却是一把闪着寒光的双刃剑。 

面对终端销量的低迷不振，极狐始终在努力自救，比如疫情期间连续多次举办线上音乐会试图“引流”、不断提升工艺品质、调整产品价格、加速改款焕新……但尴尬的是，销量始终不见起色。正因为如此，也有人猜测，极狐正是在走投无路之下，才最终选择了“委身”华为并将二者的合作模式升级为智选车模式。

据壹哥从北汽内部打探了解到，至于为何极狐最早就与华为进行合作，却等到如今才选择加入智选车，在这背后并不是华为不愿意，而是极狐不愿意。但凡能自力更生艰苦奋斗实现“逆袭”梦想，谁愿意在半道找个强势的“梦想合伙人”？因此对于极狐来说，加入智选车是没办法的办法。

目前，尚不清楚双方在品牌运营上采取何种模式。不过按照华为的“智选车”运营模式，加入该生态的产品都要“贴牌”华为。比如赛力斯的问界和奇瑞的智界，其品牌归属和运营主导权都将属于华为。有分析人士称，北汽和华为基于极狐产品架构打造的“智选车”产品，显然不可能再挂极狐品牌标识，按照问界和智界一样如法炮制“新品牌”概率较大。

如此一来，北汽多年投入巨资打造极狐品牌可能面临被弱化甚至边缘化的风险。至少在华为智选车业务落地后，北汽将不可避免地要面临“是优先扶持儿子还是大力支持女婿”这样的平衡难题。当然，如果北汽壮士断腕直接放弃“极狐”品牌，那就不会有类似的烦恼。

事实上，就连智选车模式最大的获益者赛力斯也从未停止过与华为的明争暗斗，尽管小康掌门张兴海不止一次强调华为的好，“与华为合作，拿奔驰、宝马都不换”，但赛力斯背后的动作却一直没停过，甚至在营销层面，赛力斯常常有意规避华为。的确，既然在产品开发、制造层面出了大力，赛力斯凭什么要沦为华为的“代工厂”？ 

赛力斯害怕用户形成只认华为、问界不认赛力斯思维，那样就会始终被华为牵着走，且一旦双方合作停止，赛力斯也将彻底“归零”。为此，赛力斯在牵手华为之际，赛力斯品牌车型依然得到保留，同时还新推蓝电品牌，重新攻入低端市场，总之，赛力斯虽然一方面深度捆绑华为，另一方面也不想在华为这一棵树上吊死。

另外，最早和华为签署HI模式造车的还有广汽埃安，不过，埃安在项目落地前夕官宣合作模式降级，即埃安从与华为合作开发新车型转为“自主开发”，而华为则依然作为“重要供应商”参与其中。不过，凭借着多款高性价比车型的热销，埃安已经迅速成为纯电动车市场最炙手可热的品牌之一。

而在这样的大好局势下，埃安果断决定和华为“分手”，很显然其目的就是要自己掌控“灵魂”。

其实埃安的情况和极狐很相似，两者最初的合作模式都是Hi模式，对埃安来说，华为只是一个“备胎”，它不希望用上这个“备胎”，除非万不得已。而极狐的情况就比较糟了，它同样不希望用到这个“备胎”，但自身研发和运营能力又跟不上，尤其是低迷的终端表现却让其不得不选择深度绑定华为。 

不过，在壹哥看来，极狐痛定思痛之下已经选择深度拥抱华为。

据悉，极狐负责制造华为智选车的智慧工厂已于今年8月30日启动技术改造，工期为10个月。也就是说，极狐制造的智选车最快也要到明年下半年才能登场，而在这段时间里，极狐推出了全新车型考拉，之后还将推出阿尔法T5、阿尔法S5两款新车。

当然，不排除这期间二者合作还可能生变。比如如果极狐能凭借3款新车在终端市场迎来转机，那么极狐将再次拥有独自走下去的勇气，甚至不无可能与华为一拍两散，退一万步说，就算双方的智选车业务会继续进行下去，极狐的发力重心也会转移到极狐品牌中。

当然，极狐的最后一搏能否扭转战局，在壹哥看来难度并不小。