8.75万
上周，驾仕派的同事开着两台燃油SUV往返了川西的夹金山，感受了秋季满山黄红色枫叶在雪山下的初露妆容。看着他们拍回来的视频，我突然想到，也许电动车用户也能看到同样的风景——只要电车续航能撑得住全程540公里、跨越4025米海拔的行驶。
所以，我计划了一次10小时的电车特种兵之旅，而在我心中最合适的出行搭档，则是日产ARIYA艾睿雅：之前我曾开过它挑战过3666米的牛背山顶，一起看过云海环绕的雪山之巅，也许刚焕新登场的东风日产ARIYA艾睿雅，这次可以尝试更刺激的目标。
跑高速就靠ProPILOT超智驾Pro
说干就干！我先租到售价23.79万的东风日产 ARIYA 600 Plus版。官方公布它的CLTC续航有623km，不过车辆表显的数字则是根据驾驶习惯推算，所以在我充电到99%发车的时候，它呈现出的续航是539km——考虑到从京昆高速新津服务区经由宝兴县的351国道，翻越夹金山垭口再沿着熊猫大道，从映秀进入荣昌高速再回到成都市区的充电站，全程超过540km，这辆行驶里程超3.8万公里的ARIYA艾睿雅，电耗压力会很大。
不过考虑到我当天往返的计划，确实没有办法对ARIYA艾睿雅怜香惜玉。驶上京昆高速成雅段后，我立马就在方向盘上一键开启了ProPILOT超智驾Pro系统，把车速拉高到120km/h。
有些雾气笼罩的清晨高速路上，很适宜好用的L2+级智能驾驶辅助功能。ARIYA艾睿雅的ProPILOT超智驾Pro系统集成了22个感知硬件，规格颇高，而且日产把整个体验也做得很扎实。
首先是可视化呈现上，ARIYA艾睿雅的12.3英寸仪表盘可以直观看到相邻左右车道和前方车辆的情况，不仅对不同车型有不同的建模，临近时也有光晕提示，并且它还会对大型货车进行主动避让，这种“我已经看到了”的画面，主观上让我有更可靠的信心。
其次是在基础功能部分，ARIYA艾睿雅给人的感受也很舒适。ProPILOT超智驾Pro系统车道居中能力优秀，即便进入曲率弯道也很少感觉到方向盘的左右调节，操作流畅。它在跟车时的加减速相对克制，几乎很难出现急促的俯仰，三挡不同跟车距离调节也能感知到间距的差距。另外它的视觉识别也还不错，在没有灯光的隧道中，大多数情况下能根据前大灯的照射完成车道保持，即便遇上车道线模糊的时候，也会提前有声音提示驾驶员接管。
最后则要说到ProPILOT超智驾Pro系统的S-ALC一键智能辅助变道，我认为它已经媲美时下新势力的智驾水平，不仅变道转向的动作很顺滑，时机选择也很准确，尤其对于侧后方来车的判断稳健，所以在上百公里的高速中，它能让我放心长时间去使用。
在夹金山起舞的ARIYA艾睿雅
成雅转入雅康高速，从多功收费站驶到351国道，我已经开了126.5km，东风日产ARIYA艾睿雅的表显能耗为每百公里14.9度，剩余75%电量，考虑到我还开着22度的空调，这样的高速续航能力绝对在一众纯电SUV里算得上顶流。
不过随后的路途对于ARIYA艾睿雅来说难度更大，因为我将一路向上，把海拔拉升到4025米的夹金山垭口，长距离连续爬坡对任何电机动力输出与散热控制来说，都是双重考验。
源自日产云图纯电平台的东风日产ARIYA艾睿雅，很乐于在这样的山路上起舞。
虽然我这台ARIYA 600 Plus是单电机版本，但也拥有和2023沃德十佳的e-4ORCE相同的日产全链路自研三电技术，前轴电励磁同步电机是永磁铁叠加感应线圈的设计，用通电旋转创造扭矩，不但过载能力强，极限性能也优于主流的永磁同步电机，178kW峰值功率和300N·m最大扭矩，大抵能和2.0T发动机一较高下——为了验证日产电机的实力，我出发前还测试过它的0-100km/h数据，运动模式下8.22秒的成绩已经胜过大众途观L 330TSI、宝马X3 xDrive25i这些主流的燃油SUV产品。
在高海拔的山路上，电机不受空气含氧量影响、动力直给的特性就比燃油车更凸显优势。即便用经济模式，踩下ARIYA艾睿雅的电门后，也可以有足够的推力把我带入弯道，D挡下动能回收调弱，让滑行质量高得出奇，像是发动机断开了变速箱连接。当然，如果想减少扭矩发放的内敛，你也可以切换到标准模式，即便没有运动模式的激进，但它的响应已经足以贴服思绪，随心索取的快乐就像我的大脑直接连在了电机上，没一点拖沓。
既然动力表现出色，刹车也不能变短板，我测过ARIYA艾睿雅的100-0km/h制动，36.86米的表现对于超过2.1吨的整备质量而言绝对惊艳。
日常使用中，日产则没有调试得太紧绷，松弛的脚感更显渐进可控，让人感觉友好又可控。而在更放飞的山路上，直接压下60%以上刹车踏板，ARIYA艾睿雅的制动则有积极的一面，快速建立的制动力令每个弯角都充满挑战的信心，我也愿意一次次延后刹车距离——如果使用B挡的话，松开电门口的动能回收与刹车结合，则能有更高效的成果。
正是日产ARIYA艾睿雅在驾驶时的游刃有余，让我开在路况多变的351国道上也有了欣赏沿途高原风景的兴致，甚至还专门在大熊猫溯源地停留了片刻：1869年，法国博物学家让·戴维在邓生沟第一次看到了熊猫，并把标本寄回了巴黎自然历史博物馆，而如今宝兴除了依旧有野生大熊猫生活外，还居住着四只老龄熊猫，过着颐享天年的日子。
下山就靠e-Pedal模式救命了
虽然留有旅行的心态，但东风日产ARIYA艾睿雅的续航则在给我施压：登上4025米夹金山垭口的时候，行驶285.8km的平均百公里能耗飙升到21.6kWh。不过就像你不会在意赛车的油耗太高一样，在陡峭的长爬坡路段能耗变高也正常，我莫名有信心用剩下16%电量开到255km外的成都。
给我勇气的不是梁静茹，而是e-Pedal模式。
也许有朋友会用“单踏板模式”称呼，但日产早在2017年的第二代聆风上就已经首次搭载这个功能，而且e-Pedal模式和特斯拉的“单踏板”在体验上并不同。e-Pedal更像是动能回收加强版，即便完全松开电门，瞬间产生的拖拽感也不会太突兀，动能回收力度在仪表盘已经拉满的情况下，减速的感受依然是线性增加，如果能适应根据电门开度调节车速的话，就能让车速更显可控。
而且e-Pedal这个“单踏板模式”并不会完全刹停，而是保留了低速蠕行，安稳的设定配合加速踏板误踩纠正功能，使得ARIYA艾睿雅不会出现在“失控”的新闻中——作为新能源先行者，东风日产到现在依然保持着电池0重大安全事故的记录，足以说明日产电动车的可靠性。
e-Pedal模式很好用，也尽可能在帮助我回收连续下坡的动能，一路溜到山脚下的夹金村的时候，ARIYA艾睿雅在不到25公里就把表显能耗降到18kWh/100km，电池容量也回到20%。
但是，这时一般会接一句“但是”。
剩下的路途不但要翻越巴朗山旁的垭口，还有近百公里的高速路，同行的摄影师仁哥及时扮演了“猪队友”的角色。作为燃油车忠实用户，被短视频洗脑的他生怕ARIYA艾睿雅趴窝在途中，强烈要求“续一口奶”。
不过仁哥也承认现在电动车的使用环境已经很友好，随意就能在沿途搜索到多个快充站点。最终我拗不过他一路念叨，赶到四姑娘山景区花了20分钟电量充到45%，仁哥才露出满意的表情，放我继续上路。
急速攻弯熊猫大道
其实按我的计划，这次充的21.5度电，扣除传输损耗，实际加电不到23%，完全多此一举。因为四姑娘山的海拔高度依然还有2000多米，后续中国熊猫大道还有大段缓慢下行的路程，完全可以用动能回收给东风日产ARIYA艾睿雅继续补能——事实也印证也点，在翻过巴朗山隧道前的垭口后，ARIYA艾睿雅的剩余电量突然就像被施加了魔法一样被定格在37%的位置，续航里程更是随着累计能耗降低持续加码。
看着和地主粮仓般富余的电量，我也不必再考虑能耗，开始放肆催促电门，享受熊猫大道连续多弯的道路。
如果说之前休闲的驾驶风格下，ARIYA艾睿雅表现得人畜无害，属于开着舒适、轻松的SUV，座椅表层的柔软承托、长行程悬架大幅的吸收路面弹跳，双小齿轮轻便的电子助力转向，让ARIYA艾睿雅就像开着豪华轿车一样优雅。
当我把它的车速推高，再毫不留情地丢进弯道里的时候，ARIYA艾睿雅突然像是被唤醒了隐藏着的另一面。纤薄的90kWh三元锂电池组压在了麦弗逊、多连杆组成的独立悬架上，将日产云图纯电平台的低重心优势放大，车辆在弯道中的重心转移被紧紧压在簧下，侧倾角可控的特质显得ARIYA艾睿雅的转向尤为灵活。
而且在紧促的弯中，ARIYA艾睿雅后桥阻尼比更大的优势也得以展现，车尾循迹性就像被牵着进入，整体更显完整。之前海外媒体km77用ARIYA艾睿雅单电机进行麋鹿测试，进入速度能达到77km/h，甚至比奥迪e-tron GT还快——虽然ARIYA艾睿雅的驾驶性肯定达不到奥迪纯电轿跑车的水平，但论及平衡度的拿捏，日产造诣也不服输。
享受智能又舒适的归途
从地震后重建的映秀镇回到荣昌高速，这时ARIYA艾睿雅已经开了448.9km，电池还留着36%电量，也就是说这几十公里的行驶可以算是动能回收赠送的，继续跑回成都已经丝毫没有续航的压力。
内心为不够信任东风日产ARIYA艾睿雅的续航能力而内疚和煎熬，仁哥主动要求担任驾驶员，我也可以在剩下的时间里，腾出精力感受ARIYA艾睿雅的车内氛围。
我就特别喜欢ARIYA艾睿雅的隐藏式中央储物格，这个配置和可前后电驱移动的中央扶手一样，体现了日产设计团队的想象力，不但足以塞进两三盒纸巾的空间很实用，电动伸缩的阻尼感也很高级。
而且ARIYA艾睿雅还很“领先”地使用大量的实体按键，无论空调调节、驾驶模式调整还是音响音量控制，都无需在车机中进行操作，甚至连车窗控制、后视镜调节也极为正常，这让近年长期评测新能源车型的我突然有些感动。
不过这也不代表东风日产ARIYA艾睿雅落伍了，毕竟Nissan Connect超智联2.0+久经考验，UI界面简洁清晰，很容易上手，常用基础的功能都有覆盖，也支持OTA升级——我拿车后也赶上了系统更新，日产居然能用车载4G网络下载安装包这件事，让特斯拉车主很尴尬啊。
一句“你好，日产”还能唤醒超智联2.0+的语音交互，车窗、天窗、空调、电话、娱乐和高德在线导航的功能都只用动嘴就可以快速响应，现在ARIYA艾睿雅还做到四个分区的识别，用起来的体验更接近新势力产品。
还有一件事，我认为是ARIYA艾睿雅的优势项目：我们分别测了下它在80km/h和120km/h的行驶噪音，风阻系数0.297Cd的ARIYA艾睿雅可以稳定在60dB和64dB左右，这个数据已经和豪华品牌中型SUV相当，实际主观体验也会觉得它有种把噪音隔绝在车外的静谧氛围，如果是对NVH十分敏感的朋友，东风日产ARIYA艾睿雅应该会很符合要求。
驾仕总结
最终我们赶在晚上9点前到达了城区内的充电站，经过10小时38分钟、543.8km的连续行驶后，东风日产ARIYA艾睿雅剩余电量23%，表显能耗则是惊人的13.3kWh/100km——如果不在四姑娘山充电的话，应该也是恰恰能赶回来的，而且这还是一台行驶近4万公里的ARIYA艾睿雅，可以完成87%续航达成率已经很优秀。
此外在充电时，ARIYA艾睿雅长时间保持在90kW的高功率上运行，仅用半小时就从23%充到80%电量。我想仁哥这次亲身全程参与体验之后对电动车应该也有新认知，不会再续航焦虑了吧。
这么一看，如果是想要去高海拔山区自驾游，新能源车型确实是有独到优势的。就像我这次的行程一样，持续爬坡的时候确实有更高的电耗，但只要大电池装得下，返程的路途中几乎能把上山的消耗找补大半回来，四舍五入相当于东风日产ARIYA艾睿雅免费送我到了夹金山。
综合这趟行程中40%高速道路和60%的国道、山路，基于日产76年纯电技术累计和超25年电池制造经验打造的ARIYA艾睿雅，确实在三电系统上展现出了高出同行的能力边际：无论是乘坐舒适、驾驶乐趣、动力输出还是能耗控制，ARIYA艾睿雅都是20万级别纯电SUV里的领先水准。
尤其是在经历焕新上市后，东风日产将ARIYA艾睿雅的门槛拉低到19.99万，在价值体系上得到了进一步优化。不过我更推荐大家选择我试驾的ARIYA 600 Plus版本，23.79万的价格可以获得扎实的长续航里程，配合本身ARIYA艾睿雅极具东方神韵的设计语言和实用大空间，以及三电系统和纯电平台的技术优势，随着新能源渗透率的进一步扩大，我想应该有更多务实的消费者能看到东风日产ARIYA艾睿雅这款宝藏电动SUV的魅力。
文｜Louis
图｜仁哥
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