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近日，一些博主晒出一汽丰田“致经销商伙伴的一封信”，信中提到一汽丰田将继续下调接下来3个月的生产计划——“在10、11月份已大幅下调生产的前提下，12月到明年2月份的生产继续大幅向下调整，从各位经销商伙伴感知的角度，12月份配分向下调整到6.6万台，明年1月份配分向下调整到6万台，2月份（春节）配分向下调整到3.8万台。”
信中已经多次强调此次调整的目的是：“通过一系列的大幅度向下调整，确保彻底改善各位经销商伙伴的库存压力和资金压力，确保各位经销商伙伴的经营姿态健康、良性。”
这难道不是实事求是的态度和与经销商共进退的体现吗？因为，压库容易，销量数据还好看，只是最后苦的是经销商。
然而却有一些博主为了吸引眼球带节奏：“连一汽丰田都扛不住了”、“合资公司的外方股东一向是保利润优先于销量，内资股东和地方zf则是保销量（营收/税收/就业）优先于利润，所以价格战后先做动作的大概率是国际品牌”……
这就有点儿“尬黑”了。汽车行业的人都知道，现如今这行情，如果能保销量，哪家企业不是拼死往前冲啊？！
销量就是最好的广告，已经成为汽车行业的共识。今年在市场的“内卷”下，包括南北大众和南北丰田等合资企业，都在尽可能以价换量，谋求更大的市场占有率。
但目前合资品牌整体市场份额下滑也是不争的事实。数据显示，从去年11月开始，合资品牌的单月销量市场份额就低于50%，且每况愈下。这与合资品牌电动化转型整体偏慢有关，也是合资品牌必须度过的转型“阵痛期”。
然而，在合资整体份额下滑的大背景下，一汽丰田9月销售7.7万台，同比增长8.6%，是前十榜单合资品牌中同比增幅最大的品牌；1-9月，一汽丰田累计销售58万台，同比小幅增长0.8%，也是前十榜单合资品牌中唯一同比正增长的品牌。
尽管相比其他合资品牌还算“优等生”，但与年初制定的百万辆目标相比，也还相去甚远。这也就是一汽丰田在年底“踩刹车”的原因。
事实上，汽车行业已经有过太多因压库而压垮整个体系的惨痛案例，比如曾冲击年销百万辆的长安福特、曾冲击年产销70万辆的神龙汽车等，根源都在于在行情发生变化后没有适时“踩刹车”，才酿成无可挽回的悲剧。
对于包括一汽丰田在内的所有合资车企而言，短暂的困难并不可怕，只要拥有强大的研发能力、渠道和营销团队的战斗力，随着转型的深入，终能回到正常的轨道上。
怕就怕，一时乱了阵脚，压垮了积淀数十年的体系力。
因此，我们要为一汽丰田的果敢“刹车”而鼓掌，正如，我们为长安福特与长安汽车共同成立长安福特新能源汽车科技有限公司鼓掌一样，在这个竞争越来越白热化的汽车市场上，懂得变通是一项非常重要的能力。
只有先活着，才有机会笑到最后。
今年来，我们发现一个特别不好的现象，那就是随着中国品牌的崛起，一些博主以批判合资品牌作为吸引流量的“法宝”，无论合资品牌做什么，都要上去踩一脚。
这种反智的民粹情绪，吃的正是流量的“人血馒头”。因为，在不久前发布的《“一带一路”白皮书》中明确指出，中国经济快速增长和改革开放持续推进,为全球经济稳定和增长、开放型世界经济发展提供了重要动力，中国是经济全球化的坚定支持者、维护者。
汽车作为最全球化的产品，不仅要鼓励跨国公司走进来，更要鼓励中国企业走出去。只有中国营造更好的营商环境，才能为中国汽车“走出去”赢得更大的空间。
正如丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征在第五届进博会“中国汽车产业发展论坛”上所说，“将主流车企称之为传统车企的说法是不准确的，近几年中国电动车发展如此之好，是主流车企的贡献。我们在税收、人才培养、体系能力上贡献巨大，如果忽视了这个事实，就很难判断未来中国汽车工业的走向是什么。而且，合资公司的股比是50：50，期待合资公司失败绝不是中国汽车工业应该看到的前景。”
事实上，在此之前，已有不少业内人士聊过类似的话题。20年前，得益于中国加入WTO和改革开放的深化，包括一汽丰田、东风日产、东风本田等合资企业如雨后春笋般涌现。今年，这些品牌刚刚过完20周岁生日，并对未来20年甚至更长时间的发展寄予厚望。
其中，一汽丰田在20周年庆典上提出下一阶段的目标是——“向新、向上、向未来”，也就是要通过发力新能源、高端化产品，继续成为汽车行业的引领者，与中国社会和用户共进步。
我们看到，在公开信中，一汽丰田不仅坦言将减产与经销商共度难关，也表示：“尽管市场低位运行，但未来三个月仍将是全年季节指数最高的销售旺季，希望经销商伙伴全力以赴，结合区域特点，制定并实施有特色的区域营销活动；抓住一切市场机会，实现最大化交付。”
同时承诺会在资源配分和目标管理上，继续坚持公开、公正、透明；最大化的为各位经销商伙伴减负；对各位经销商伙伴的痛点和需求，第一时间做出响应；困难时期不让任何一个有跟随意愿的经销商伙伴掉队。
我看到的是实事求是的态度和满满的诚意，如果你看到的只是幸灾乐祸，那么，问题出在哪儿呢？
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