零跑与星盟、小鹏与大众：合作的方式很重要

找到新的合作共赢模式，才能参与到高质量、高层次的竞争之中。

上周，浙江零跑科技股份有限公司与Stellantis集团（星盟）在杭州签署协议，达成深度联盟关系：

Stellantis集团出资15亿欧元，购入零跑20%股份，获得零跑两个董事会席位，以及在双方合资的零跑国际中占股51%（零跑汽车持股49%）。

值得注意的是，Stellantis支付的15亿欧元中，会有超过4亿欧元流向零跑之前的大股东大华股份。

至此，大华抽身，Stellantis一举成为零跑的单一大股东。朱江明极其配偶刘云珍与傅利泉和陈爱玲夫妇仍组成一致行动人，是零跑的最大股东。

零跑仍是中方实控的汽车企业，但Stellantis的到来也属实将这波“反向合资”的风潮推向了高潮。

反向合资的风

1984年10月，上海汽车集团与德国大众集团签约奠基。从此，“外方出技术理念，中方主生产销售”的合资模式为中国汽车打开了新纪元，推动中国汽车行业快速发展。

但这一模式下，外国汽车巨头手握先进技术，自然拥有更高的话语权，在合作中牢牢把持主导地位。

中外合资态势在2023年7月26日迎来转变，大众集团在德国沃尔夫斯堡总部宣布，与中国智能电动汽车制造商小鹏汽车达成技术框架协议，双方计划共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。

这两款电动产品将会是大众品牌在中国电动汽车市场的重要补充，基于G9平台打造，小鹏负责主导新车的智能座舱和高阶辅助驾驶系统软件。为此，大众集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车4.99%的股权。

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事贝瑞德表示，“我们正在加速拓展本土电动汽车产品组合，同时为下一步的创新变革做好准备，与小鹏汽车的携手，让我们在中国的关键技术领域有了另一个强有力的合作伙伴。”

这一次中外汽车企业的融资合作中，小鹏一转身份，成为技术输出方，在中国汽车发展史中，具有里程碑级的意义，“反向合资”遂为行业热词。

小鹏与大众合作的背后，是新能源和智能化为汽车行业打开的变革窗口期。

纵观汽车百年，宏观环境和技术趋势的变革都会带来汽车全球化的新机遇，石油危机之于经济实用的日韩汽车崛起，便是如此。新能源与智能化对于汽车行业的颠覆，只会甚之。

中国除了新能源产销规模连续八年雄踞全球，新能源汽车渗透率维持在接近30%的高位，是全球最大新能源汽车市场，也是这场变革之风的主导者。

当我们的智能电动车出现在欧洲汽车重镇慕尼黑、斯图加特、沃尔夫斯堡时，传统燃油大厂的高管们也不得不感叹“它们真的很棒”。

小鹏与大众的这场“反向合资”的象征意义在于，中国车企在新能源与智能化方面的技术积累被跨国巨头认可，在汽车百年未有之变局中抢到了先机。

Stellantis CEO唐唯实在谈到为何选择零跑时也表示，“我们在中国市场目前不算太成功，所以我们非常偏向于依赖一家中国的成功公司”。

零跑自2015年成立之际就在坚持全域自研的理念，除了使零跑能够持续且快速地迭代进化产品外，也极大降低了车型零部件的采购成本，整车自研自造的零部件比例超过70%，带来了颇具竞争力的售价。

根据外媒报道，敲定联盟关系后，Stellantis正在评估将价格极为亲民的零跑T03引入英国。

正是看中了零跑的全域自研能力，Stellantis才会在零跑仍处于持续亏损状态时，不惜砸下重金合作。

中东资本组团押宝中国造车新势力，例如阿布扎比投资机构CYVN Holdings与蔚来，沙特投资部与华人运通（高合汽车），沙特Tasaru机构与还未有车型量产的BeyonCa，都可以看做是外界对中国新能源技术与发展的信心。

但需要指明的一点是，中国公司在新能源与智能化的核心技术上还远没有建立技术领先，例如智能化方面，可以率先装车高通骁龙8295车机芯片或英伟达Orin智驾芯片，仍被国内自主品牌视为宣传自身智能化属性的重点。

还有最近火热的800V高压平台，其核心零部件——耐高压的SiC，仍然要依赖于英飞凌等国外大厂的供应。

中国目前在新能源与智能化领域的比较优势，更多还是依托于庞大的新能源市场规模，配合坚定发展新能源的决心，形成的产业链整合落地能力，与全球顶尖汽车和科技公司合作，依然非常重要。

所以，我们要更冷静地审视以什么样的姿态参与到全球化中，分得新能源智能化转型这块大蛋糕。

新常态下的合作共赢

都被归纳于“反向合资”，但与跨国车企的合作方式，小鹏与零跑区别很大。

小鹏会深度参与到大众新车型的打造，但新车型将主要面对中国的中型纯电市场，之后可能的进一步深度合作，也圈定在了技术范围。

而且在小鹏之外，大众可是以24亿欧元重金投资中国AI芯片独角兽公司地平线，成立合资公司的。

并且相比Stellantis的15亿欧元，大众出资仅有7亿美元，并且刚好卡在了4.99%的份额（如果到达5%，后续增加持股比例需公告），交易保护期也卡在了6个月（不准卖出）。

在与小鹏合作这件事上，大众保持着“进可攻，退可守”的姿态。

Stellantis虽然直接出资持股20%，成为零跑单一大股东，并在两者联合成立的零跑国际中占股51%，但不会再在中国设立单独的研发中心和生产基地。

也就是说，Stellantis为零跑输送弹药后，就不再具体参与零跑在国内的运营，甚至进一步转让原有在华合资公司神龙汽车的固定资产给中方股东东风汽车集团，抽身而去。

Stellantis更在意零跑国际的运转，零跑不需要在国外建立新工厂，产品会直接从中国出口，或是利用Stellantis的产能资源以CKD、SDK的模式在国外制造，随后进入到Stellantis的销售网络。

虽然合作重点上，小鹏与大众主攻国内，零跑与Stellantis意在出海，但彼此间都实现了各取所需的配合。

大众集团可以利用小鹏汽车的平台，在中国市场快速弥补MEB+和SSP平台延期造成的纯电产品空白，以及拉升产品的智能化体验。

小鹏则是刚刚经历经营低谷，急需弹药补充，而且超级汽车大厂的背书也会为资本乃至购车市场注入品牌信心。

合作过程中，小鹏也可以与大众集团沟通交流造车心得。小鹏汽车CEO何小鹏表示，“大众汽车集团和小鹏汽车将互相分享智能电动汽车的技术，和世界一流的设计及工程能力，并相互学习”。

更重要的是，以技术输出方的身份，小鹏会在合作中获得更多话语权，中国车企有望摆脱充当传统跨国大厂在华卖车总代理人的尴尬身份。

120亿人民币到账，同样解了零跑的燃眉之急。作为一家造车新势力，零跑通过引入增程系列，才得以提振销量，在今年三季度实现毛利转正，为造车8年来的首次。

但在持续性内卷加剧的中国新能源市场，零跑还远未实现上岸，Stellantis此时投来的120亿人民币恰如甘霖，不单帮零跑解了眼前的困局，还可加大研发投入，拼向未来。

据朱江明透露，造车8年来，零跑累计投入也不过100亿人民币，现在“有了资金以后，我们有机会在智能驾驶、潜在的技术研发上投入更多的资源”。

牵手Stellantis后，零跑另一利好是可以跳出“内卷”的中国新能源市场，出海欧罗巴。

政商自古难分家，此前欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对中国电动车进行反倾销调查，蔚来、小鹏、比亚迪等中国自主品牌皆受影响。背后主要推动者，是Stellantis集团所在的法国。

零跑刚刚在慕尼黑车展首发了搭载LEAP3.0技术的战略车型C10，自然也难免被波及。但与Stellantis达成合作后，问题似乎迎刃而解。

在与零跑敲定合作后，唐唯实就表示，“调查不是解决问题的最好方法，我们愿意真诚、真实地来贡献全球问题的解决方案，采取非常务实、具体的合作方式”。看来，Stellantis也是懂身法灵活的。

另外需要指出的是，Stellantis也是一个很善经营的合作方。虽然在中国市场业务受阻，但由PSA和FCA合并而来的Stellantis是世界第四大汽车集团，2022年净利润为167.79亿欧元，2023年上半年更是提升至109亿欧元，仅次于全球第一的丰田。

管理着全球14个品牌的同时，还能取得如此的盈利成绩，足见Stellantis的经营能力，通过其渠道，零跑的出海之路势必会顺畅很多。

当新能源与智能化的行业变革窗口期来临之际，合作与出海是民族品牌和工业崛起的必经之路，用乘联会秘书长崔东树的话讲就是：

新能源汽车只有全产业合作共赢才能办成事、办好事、办大事，并推动智能电动化向更高层次发展。

而“汽车工业不同于手机，是每个国家的支柱产业”，在全球化格局也在剧烈变化的当下，寻找与外国顶尖企业的新常态合作模式是每个志在星辰大海的车企都要审慎思考的。

本文作者为踢车帮 孙小树