生老病死or生生不息，“造车新势力”要怎么活？

在刚刚过去的10月，中国汽车市场的众多“新势力”正在面临新的抉择：一方面，曾经风光一时的威马汽车被员工欠薪、老板跑路、公司申请破产等负面新闻所困扰，引发了行业及市场对“新势力”的集体不安；另一方面，零跑汽车正式与Stellantis 集团达成战略合作，“新势力”的发展之路又多了一种新的选择……

零跑汽车开启了“造车新势力”的新一轮探索

事实上，企业“生老病死”从来都未远离过汽车行业，真实的市场会让“新势力”成熟，也会带来“更新的”选择。

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“阴谋”与“阳谋”，谁在掌握新势力的命运

面对铺天盖地的“破产新闻”，威马汽车通过官方微博对部分问题进行了公开回应。尽管威马汽车一再强调公司“并未申请破产”，但是也承认目前处于“预重整阶段”，现阶段的主要任务是“通过重组债务引进战略投资人，避免破产”……简单的翻译就是：（威马）还有一口气，正在抢救中。

威马汽车向上海第三中级人民法院申请预重整

有人说，媒体喜欢两种企业：一种是欣欣向荣且有钱的，另一种是一息尚存但基本无力回天的……前者当然是谁都想抱一下的摇钱树，而对于后者，“一息尚存”意味着还有关注度，“无力回天”则意味着此时爆出各种真的、假的猛料，基本不会被“找后账”。

于是，已经“躺”在悬崖边缘的威马自然也被从高管言论、管理层的矛盾再到陈年旧账扒了个遍……仿佛这些问题在威马销量快速增长、风光的融资百亿之时从来就不曾存在；也仿佛那些正在风光的企业内部绝不会有这些问题。

从行业角度思考威马的问题更有利于汽车产业的发展

事实上，对于一个投资巨大、产业链极长而终端市场足够开放、竞争足够激烈的行业，一家企业的倒下或衰败，更多的应该从“阳谋”的角度去分析：威马的问题，到底是“个例”还是某种与企业内部斗争无关的“产业共性”？

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穿越火线，新能源市场交锋最激烈的区域

中国的“造车新势力”们在2023到底面临着什么，也许市场销量的变化才是最具说服力的：

今年前三季度，理想汽车累计销量24万辆，同比增长超过180%，是所有“造车新势力”（*本文所指造车新势力不含传统汽车集团旗下的独立新能源品牌，如广汽埃安、长城欧拉、极氪、岚图等）中增速最快的。

同期，蔚来汽车累积销售11万辆，同比增长为33%。

“蔚小理”中唯一销量下滑的小鹏汽车，同期销量8万辆，同比下滑17%。

除此之外，哪吒汽车同期销售10万辆，同比下滑12%；

近期另一主角零跑汽车同期销量8.88万辆，相比于去年同期保持微增；

主要车型集中在30-45万市场的理想和蔚来，均取得了很好的增长势头。主打15-30万市场的小鹏、同样主打20万以下价格区间的哪吒汽车、零跑汽车均受到不同程度的冲击……而威马的崩溃，也源自于最高售价接近30万的威马EX5的严重下滑，仅能靠售价在15-20万元区间的威马E5撑门面。

现实的结论显而易见：30万以上是“新势力”在现阶段的相对舒适区，主攻这一区间的理想和蔚来均取得了不错的成绩；20-30万是“新势力”和传统车企的焦灼区；20万以下的市场，“新势力”收到的挑战比较大。

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体系的反击，新势力与旧秩序

“汝果欲学诗，工夫在诗外”，这是陆放翁在《剑南诗稿》中的经验之谈。对于汽车行业来说这样的理论同样适用：一个关于“造车新势力”的问题，最终的答案往往需要在传统汽车企业的动向中寻找。

2023年，是传统车企在新能源汽车领域“全面冲锋”的一年：2月，吉利品牌全新中高端新能源系列——“吉利银河”正式发布，同期吉利还密集发布了神盾电池安全系统、雷神电混8848，以及全新汽车操作系统“银河N OS”等一系列与新能源、智能化有关的技术；3月 ，广汽埃安发布了旗下最新的自研电驱技术“夸克电驱”；同月长城汽车发布全球首创的全新智能四驱电混技术“Hi4”；4月奇瑞发布了有着全域高性能，持续高节能的奇第三代混动科技鲲鹏超性能电混C-DM……在此期间，具有传统燃油车经验的主流“非新势力”品牌，几乎全部在新年后完成了技术迭代。当这些在产业链布局、生产成本管控、销售渠道建设等方面具有绝对优势的企业，集体完成在新能源技术、智能应用、设计语言等方面完成迭代，对市场造成的冲击力显而易见。

因此，在传统车企最为擅长也是布局最深的20万以内价格区间中，“新势力”受到的压力也显而易见：当曾经的王者们以比“新势力”更新的 姿态回到熟悉的“主场”，一场主流价格区间“旧秩序”的重建似乎已经不可避免。

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妥协与战斗，“被攻坚”前夜的倒下与转换

准确的说，2023年上半年，传统车企在新能源领域频繁的技术、车型发布，仅仅是对主流价格区间“攻坚”的前奏，但是“战果”却已经显而易见。作为即将“被攻坚”的一方，主攻这一价格区间的“新势力”也用自己的方式进行着布局。

也许很多人已经忘了，今天“负面缠身”的威马，曾经时这一区间布局作为积极的一个：早在2018年，位于浙江温州瓯江口的威马新能源汽车智能产业园便实现了生产线全面贯通,首批威马EX5量产车也正式在此试装下线。此后多年的时间里，威马温州新能源汽车智能产业园，始终是造车新势力中唯一具备生产资质的自建工厂。

威马温州工厂曾被认为是“造车新势力”的典范

在技术研发方面，多年来以“新势力理工男”人设示人的威马汽车，在众多新老势力中也绝对不算拉胯：2020粤港澳大湾区知识产权交易博览会上，威马汽车便曾经以“电动汽车用电机蠕行工况切换协调控制方法及系统专利”、“双向换向阀及电池包热管理系统专利”、“电池包热管理系统及其控制方法专利”等一系列兼具创新与实用价值的重要专利技术技惊四座。

然而，步子太快的威马却似乎忘记了一个史书上的古老故事——田忌赛马。故事中，孙膑避开了齐威王最强的头等马，而用本方最好的赛马去进行降维打击，而赢得整场比赛。但是威马，却似乎试图在包括制造、渠道、技术等所有方面去竞争：事实证明，即便是累积进行了12次融资，融资总额超过400亿的威马，也无法在主流价格区间形成对传统汽车企业的绝对优势。

带着这样的“教训”，人们便不难理解小鹏与大众、零跑与Stellantis的合作：汽车产业的竞争并不一定是你死我活，“技术流”与“体系流”的合作也许才是“新势力”最好的出路。

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一路殊途，威马与零跑的另一种“相遇”

于是，在刚刚过去的十月。威马与零跑——两家同样成立于2015年，且主打人群始终有几分相似的企业——不出意外的同时迎来了发展的拐点。事实上，这两家企业的命运似乎总是大相径庭却又有着某种关联：2019年，成立仅四年的威马汽车步入巅峰，销量一度领跑新势力，并最终以16876辆的年销量在“新势力”的排名中仅次于蔚来，而同年的零跑汽车销量不到威马的十分之一。

威马曾经一度成为造车新势力的冠军

但是随后的历史，就像人们看到的一样，逐渐巅峰滑落的威马，与在波动中逐渐爬升的零跑“成功”的在10月完成了“在媒体头条的会师”。两家企业的命运，也许是对未来新能源汽车产业格局的一种启示：新旧势力对抗的时代正在走向尾声，优势整合将会决定未来全球汽车产业的格局。