头顶“百度造车”光环，极越01卖贵了？

新势力都在掀桌死抠低价，但这似乎没极越什么事。

前有新上市的智己LS6，紧跟改款小鹏G9、岚图FREE，都给出超低价格，外界很自然联想到，极越01上市会以一个“抄底”价格示人，但结果有点让人意外。官方公布三款车型售价24.99/29.49/33.99万元，对比起一年前当时还叫集度01，报出40万元的预售价，的确是便宜了不少。

但如果细看，加装ROBO Drive Max高阶智能辅助驾驶，费用要4.99万元（限时1.99万），而且还是纯视觉的“无图”版本；对比小鹏G9有图的XNGP全场景智能辅助驾驶系统，2.6万的费用高了很多，硬件层面还丢弃了别人家的激光雷达，不可谓不贵。

“我们从始至终，就想跟特斯拉打一仗”，在发布会过后，极越CEO 夏一平直接承认，极越不想用低价换销量：“许多车企都号称要挑战特斯拉，但并没有谁能真的撼动其地位，因为靠低价拿到的订单都并非特斯拉想要的。”

不依赖高清地图和激光雷达，纯粹靠“纯视觉”感知（ BEV+Transformer+OCC）实现高阶智能驾驶，极越是国内新势力的第一家。这种敢于吃螃蟹的精神，足够让人佩服。当然，现在也没有足够样本量判断，有高清地图、激光雷达的高阶领航，就一定比纯视觉算法先进。但现实却是残酷的，中国消费者早被新势力各种“堆料”伺候惯了，现在还要单纯为软件付出一笔钱，还比别人高出不少的费用，多少有点“反人类”；更何况现在的大趋势，“无图”的高速NGP成为标配，且不需要额外付费，敢挑战付费无图城市NGP的，除了特斯拉，就也只有极越了。

可见，极越此番押注纯视觉，受众层面无可避免会大大缩小，在极越01未上市之前，就曾高调打出“特斯拉车主增购享受2000元补贴”，但就算挖动特斯拉车主“墙脚”，预计前期选择ROBO Drive Max高阶智能辅助驾驶的人群也不会高。众所周知的是，特斯拉FSD的国内加装率只有1%-2%，全球也在7%。

还记得去年小鹏G9的上市大溃败，是一直标榜自己智能驾驶如何强大，但XNGP高阶驾驶要在高配车型上，要花大钱才能选装，不够有说服力成为众人诟病的关键。如今，极越也说自己是智能化标杆，但给出单车、选配都不低的价格；但要知道当下竞争环境早已比一年前恶劣很多，极越能打得过在自动驾驶有一定终端口碑，但已经被迫降价保市场的华为，小鹏么？

“头铁”的底气来自哪里？

吉利浩瀚SEA架构+百度 Apollo高阶自动驾驶+文心一言大模型，含着金钥匙出生，就是极越的优势。

而且虽然极越摒01弃了激光雷达，但在纯视觉感知架构硬件层面，给的硬件挺够的：拥有11个高清摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达总计28个智驾传感器。同时，新车在智舱智驾的算力层面也满配，全系搭载2枚英伟达Orin芯片，AI算力508 TOPS。同时，首发搭载高通第4代骁龙汽车数字座舱平台8295芯片，首次完全启用2个NPU，AI算力60TOPS。

在发布会现场，夏一平展示了极越01覆盖高速、城市等多个场景的PPA，比如在高速、高架中完成自主变道超车、上下匝道、车道内/间避障；在城市道路，能够实现精准识别斑马线、红绿灯，完成礼让行人、无保护左转、避让非机动车等驾驶任务。特别展示了全球首个车外语音控车/泊车，还重点提到极越是“开箱即用”，不用等。

纯熟、实用、可靠、全程0接管稳如一众带图带激光雷达的新势力表现。用极越的话来说，不用激光雷达，降低购车成本；而且基于成熟的“纯视觉”感知架构，和完整的数据闭环体系，让智能驾驶系统高效成长，别人不敢轻易动“纯视觉”感知算法，不是这技术不好，而是对后续对数据、训练要求更高，而极越有百度Apollo 高阶自动驾驶全套能力，自然如鱼得水。

早在2021年，李彦宏就曾表示，集度汽车最关键的卖点之一是将搭载百度最新的技术，“考虑到百度行业领先的智能驾驶技术，我们有信心在电车市场争得一席之地。”的确，到了今年百度Apollo几乎“跑通全国”，高阶自动驾驶的L4级运营测试里程，在全国累计超过7000万公里，自动驾驶出行平台“萝卜快跑”，累计订单量超200万，自动驾驶规模化运营订单量全球第一。

实际上，拿掉激光雷达，采取“纯视觉”感知算法，是极越今年年初才敲定的做法，但夏一平也有足够底气对比：“激光雷达在起初的效果很好，纯视觉与其也有一定的差距，但随着纯视觉的数据越来越多、训练越来越多，它的能力会逐渐爬坡。”

而在智能座舱上，极越01也融入了百度“文心一言”大模型的能力，能够让座舱有逻辑推理、策略规划和内容生成等多种能力，消费者最能感知到的就是3D智能驾驶地图， 可以还原更多细节，消除视觉盲区，在车内就能清晰分辨周围车辆形态、道路信息与标识等。

“百度造车”，前景如何？

可以说，制造层面、动力部分、供应链依靠吉利，智能化全面融入百度，是极越的底气，“百度造车”光环虽不如“华为造车”，有一呼百应的纵深渠道，但百度在地图、智能搜索、AI大模型的积累是长期且深厚，终端消费者也逐渐认可百度的自动驾驶，对比从零开始的其他新势力，极越在资本、供应链、智能化上都体现出“赢在起跑线”种子选手的实力。

诚然，摆在极越面前的时势，并不如一年前集度办元宇宙发布会时那么明朗，除却前文提到市场加速淘汰，新车不断往低价卷之外，极越要面对自身光环的不确定性，极越不再是百度Apollo的唯一落子。在去年百度世界大会上，百度就明确，要做车企的Tier 1供应商。百度不再强调造车，而是转变成华为一样的方案解决商，并加速落地。新款岚图Free就搭载了百度Apollo智驾，虽然城区NOA能力不及极越01，但系统中智能云、自动驾驶、智能硬件的整合能力，正是体现了百度作为重要Tier 1供应商的角色。

而从另一边，如今极越在百度体系的“权重”也有所降低，今年8月14日，吉利官宣推出高端智能汽车机器人品牌“极越”。，从“集度”更名“极越”，股权架构从百度主导变成吉利旗下子品牌，优先考虑是能拿到生产资质“准生证”，但吉利和百度从此前对半的持股比例，到现在的65%:35%，而且“极越”这名字早从2017年吉利就注册下来，不惜消耗前期打造品牌的努力，都要改名字，谁的主导成分更多，新车上市后仰仗谁的资源更多一点，谁又要为未来可能上市的融资铺路，也不言自明。

当然，中国新能源市场到现在为止，都不迷信“大佬造车”，反倒是产品力、价格、渠道多重维度综合竞争，越打越烈。上一个含着金钥匙出生的阿维塔，长安、宁德时代再加上华为背书，今年前8月的累计销量只有1.2万辆，不及10万辆目标的1/8。而“起死回生”的问界，不是因为M7降价产品力大幅提升，就算有毛细血管般的华为门店，也只会落得叫好不叫座的结果。

而晚到的极越01，其实如同它很多的“前辈”一样，对标特斯拉，产品力十分能打，甚至在屏幕、芯片、性能都有“降维打击”的实力，但为什么特斯拉依然能保持月均3-4万辆的水平？可见产品力之外，品牌、定位、渠道仍是消费者决策的重要因素。如何把好车卖出去，这也是后浪新势力最难迈过的一道坎。很赞同夏一平能直面当下挑战：“车造出来只是从0到0.1，还需要产能、供应链、渠道等体系化的能力。”

这个10月，极越才刚刚把销售门店里的工程车换成量产车，全国门店到目前只有近50家；同时，中国消费者尚未培养出“软件付费”的习惯，极越01又不愿打低价牌，等于少了个快速向市场推销自己的绝佳机会；另一边，百度Apollo的“技术大咖”形象至今仍未攻陷消费者心智，“百度光环”仍谈不上是极越01的助攻，这些都是要卖好极越01，无法回避，并要加快解决的问题。

车厘子观察：极越，急需越过一道坎

在上市24小时后，极越01官方发布战报，订单量达到15389台。

虽然没有公布这是大定的占比，但对于一个新品牌来说，第一台车能有这样的关注度，绝对能称得上首战告捷，但随着新车上市长尾效应减退，极越怎么“保鲜”关注，毕竟网上很多人说这车卖贵了。

记者会的时候，有人曾问夏一平，去年开元宇宙发布会，被外界嘲讽为“动画片发布会”，有何感想？

夏一平倒是对负面信息很乐观，“你们去讨论我、争论我、骂我的时候，我觉得我心里是开心的，因为我觉得你们已经关注我了。”

在弱肉强食的新能源战场，仅仅获得消费者的关注，就够了吗？极越的野心应该更大一点。