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北京现代，作为中国加入WTO后成立的第一家合资车企，曾经风光无限。用短短十几年的时间，做到了“赶德超日”，但在疫情开始后的几年，情况急转而下。
今年1-8月，韩系车在国内约卖出21.1万辆车，同比增速是-5%。看着好像还行的样子，但你要知道，这是现代和起亚两个企业加起来的销量。而在2016年，单单起亚一个品牌，这个数据达到了65万台，现代在当年则连续4年销量破百万，风光无限。
烟火般的巅峰 韩系车真的不行吗
在今年6月，现代汽车集团CEO张在勋就曾表示，现代将关闭一家在华工厂，出售两家在华工厂。而在此之前，现代已经将一所工厂转让给了理想汽车。那么，这就意味着北京现代就仅剩一家工厂，令人唏嘘。
韩系车的另一家企业，起亚也在5月曝出管理岗的轮休与团队进行了一定程度收缩的新闻。难道韩系车最终会像菲亚特、雷诺、铃木，或是像广汽三菱一样最终停产？
“过去，韩系车在中国主攻中低端市场。随着自主品牌迅速占领新能源领域，韩系车的性价比优势面临更多挑战。”这或许是韩系车衰败因素的其中之一。2016年达到在华销量巅峰的韩系车，在2017年韩国政府执意部署“萨德”反导系统后，国内民众对于韩国品牌的排斥，加上自主品牌汽车的日益兴起，韩系品牌在华的日子便慢慢不好过了。
而在全球，现代起亚都归属于现代汽车集团，这可是全球第三大的汽车集团。在全球市场依旧做到了684.8万台的年销量，仅仅排在了丰田（1048万台）和大众（830万台）之后，而这两个品牌在华销量还是能挺住的。
相比于在国内市场单月上险在万台左右徘徊的情况不同，现代在2022年全球销量同比增长了1.3%，起亚表现则更为出色，同比增长4.5%。除了销量增长外，现代起亚集团的毛利率达到了19.9%。也就是说，现代起亚集团不仅卖得好，还赚得多。
与丰田和大众集团不同，现代起亚集团并没有那么依靠国内市场，现代和起亚除了中国外，在全球其他国家的占有率可一点也不低。在老家韩国，市场占有率达到了73%；在欧洲市场，只有现代起亚和丰田保持了销量增长趋势，而其他品牌都是负增长；印度和南美更是贡献了不少的销量。也就是说，韩系车并不是被大家所唾弃，而是在国内“哑火”了。
国内市场不投放？韩系纯电不是没实力
可能大家会觉得，韩系车现在在燃油车型被德系日系打击，又被自主品牌抢走了性价比的属性。在新能源车型上，好像并没有看见起亚与现代有太多车型出现在国内市场，但这可不能说这两家车企没实力。
在国内新能源车型极度内卷的情况下，我们常常戏称合资车企的新能源车型为“杂牌”。但现代起亚的纯电动产品在全球来说，都可以被称为一流。比如现代IONIQ 5和IONQ 6具备先进的800V架构，全球销量超过十万辆，而欧洲年度车得主起亚EV6则售出八万辆。这个销量对于纯电车型可是一点不差的。
为什么这些车型大多都不在国内市场上市呢？其实还是和市场价格有关系，就说说现代的IONIQ 5吧，它在国外的售价折合人民币需要25-35万，而在这个价位，可是不少新势力和国产品牌内卷的“重灾区”，你会选择销量更好、功能更多的国产品牌，还是一个纯电“杂牌”呢？加上已经到了这个售价，韩系车引以为傲的性价比优势也将不在，不引进国内也算是个明智的选择。
当然，也不是说韩系车完全放弃将纯电车型引入国内。举个例子，起亚的EV5就将在即将到来的广州车展正式上市。根据此前发布的预售价来看，15.98万-22.98万还是国内消费者能接受的价格。
EV5基于起亚电动车专用平台E-GMP打造，是起亚电动汽车产品系列中第三款专用纯电动汽车。外观方面延续了韩系车时尚的造型设计，作为紧凑级SUV，车身尺寸为4615/1875/1715mm，轴距为2750mm，这个空间还算是不错的。
而内饰部分则有燃油车那味了，保留了不少实体按键，方便驾驶员进行盲操。像是时下流行的双联屏和HUD抬头显示都有配备，加上棕色的内饰，看起来还是很豪华的。
国产版起亚EV5将提供三种版本的车型：标准续航车型配备64kWh电池组和160kW电机，CLTC续航里程530公里；长续航车型配备88kWh电池和相同的160kW电机，CLTC续航达720km；长续航四驱版将配备88kWh电池组，综合输出功率为230kW，CLTC续航为650km。
“专为中国用户量身打造”是起亚对EV5的宣传话术，起亚中国总经理金京鉉也曾说过，中国是全球最具活力和潜力的汽车市场，确保在中国市场的成功，是起亚全球战略的核心。所以，虽然现在相比于自主品牌和其他合资品牌来说销量表现并不出色，但在电气化时代走在时代前列的韩系车，未来还是有翻身的机会。
在燃油车时代，不少消费者对于韩系车的看法主要集中在性价比、国产配置缩减、驾驶感不佳等。但在电气化的当下，如果韩系车能有所改进，继续“发扬”性价比的优势，加大纯电车型的技术优势，相信就算销量回不到巅峰，也不会走到如今局面。
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