威马“破产”，却让所有新势力一同陷入信任危机

10月10日，曾经的造车明星——威马汽车被曝出正在进行破产重组。紧接着，陆陆续续有威马车主反映车机网络异常、请求超时等问题，同时远程控车、手机钥匙等智能服务也不能用了，官方App无法使用变成了板砖。

就在威马破产消息满天飞，车主陷入恐慌的时候，更多吃瓜群众则是幸灾乐祸，“威马是谁？早告诉你买车不要买杂牌子”“尤其不要买什么新势力，指不定哪天就倒闭了”。

威马陷入危机，让所有新势力跟着一起躺枪。

实际上，威马汽车申请的是破产预重整，而不是真的破产。预重组和破产申请不同，是公司通过对债务重组进行自救的一种方式。10月13日，威马官方也发布消息称APP等网路问题已经修复。10月18日，威马官方也对网络上的各种破产谣言进行了澄清。

一场预演的信任危机

所谓的威马破产只不过是一场舆论的炒作，但是这次舆论所折射的信任危机却不会轻易消失。

除了车机APP宕机带来的恐慌之外，威马汽车的售后问题也浮上水面。从威马论坛内可以看到好多车主反映，上海、北京地区几乎都没有威马售后了。虽然根据《汽车品牌销售管理实施办法》的规定，汽车退市之后，厂家仍然要确保10年的零部件供应。但是，这并没有打消车主担心，造车新势力是否有能力确保零部件是另一回事。

同样的，恐慌情绪还冲击了威马的二手车价格。一位威马EX5车主在论坛说，2019年16万购买的车，现在的二手车市场仅值6万元，而且还很难卖出去。不少车主听说威马破产的消息，纷纷开始着急出手，导致本就打折的二手车价更加崩盘。

对于正在抢救中的威马来说，拥有温州和黄冈两座工厂以及非常稀缺的汽车生产资质，本来还有一些希望的火苗，现在可能直接被这波舆论吹灭了。甚至不只是威马汽车，对于那些仍然在生死线上挣扎的其他新势力来说，很可能也是雪上加霜。

从这个意义上来说，威马汽车被推上舆论的风口浪尖，对所有造车新势力来说都是一次信任危机预演：像牲口一样并不能活下去，如何化解信任危机才是当务之急。

开局：一手好牌的威马

嘲笑买威马汽车是交智商税，不过是事后诸葛。在新能源车起步时代，威马曾是一个非常不错的选择。

时间回到威马下场造车的2015年，正值“华米OV”四大国产手机品牌爆发式崛起，除了iPhone之外，曾经在中国市场占据主流的国外手机品牌纷纷被淘汰出局。随着特斯拉跑通电动车逻辑，对同样被国外品牌统治的中国汽车市场来说，很多人也开始想象：国产汽车是否能够复制手机市场的成功？谁会成为中国汽车行业的“华米OV”？

在这样的巨大诱惑面前，大量企业开始入局新能源汽车赛道，像今天造车新势力第一梯队的蔚小理也都是在这个时候跨界造车。当然，在这种巨大的诱惑面前，不乏各种跑马圈钱、PPT造车的牛鬼蛇神。谁是真的造车，又是谁会从这个赛道胜出，在这个时间点只能靠猜。

威马创始人沈晖格外被看好。在下场前，沈晖曾是吉利控股集团董事兼副总裁，参与完成中国汽车工业历史上最大的海外并购“吉利收购沃尔沃”。之后，沈晖出任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长，负责重组沃尔沃全球的治理架构。沈晖的汽车圈出身让它在鱼龙混杂的起跑线上脱颖而出，一度被称为“最懂汽车的造车新势力”。

不只如此，威马创始人团队也都是汽车圈业内人士。除了沈晖从吉利带出来的资源之外，威马还继承了联合创始人杜立刚的三电系统研发企业，人才、技术在当时都是第一梯队。

出于这样的背景，威马汽车备受资本青睐，曾完成中国汽车史上最大单笔融资（100亿元），最火的时候复星集团郭广昌坐私人飞机登门拜访，主动要求投资威马。投资人阵容有“国家队”基金、地方国资、世界级VC、互联网巨头，经过12轮融资后，公司累计融资230亿元，而当时的蔚小理都只有100多亿元。

除了资本的青睐之外，威马汽车也得到地方政府的大力支持。威马汽车先后与苏州政府、黄冈政府合作，建立了温州和黄冈两个整车生产基地。在新势力普遍找代工厂的年代，拥有自建工厂的威马，不仅解决了量产问题，而且也成为值得信赖的特征。

叠满了Buff的威马汽车很快开始起飞。2018年4月，威马首款车型EX5上市，9月开始按期批量交付，成为蔚来之后第二个实现新能源汽车量产的新势力，和当时遍地的PPT造车选手划清界限。在新势力的初代产品中，EX5作为纯电动智能化SUV车型，续航里程达到了520km，在当时产品力绝对是第一梯队的，在接下来的2019年它还成了单一车型交付量冠军。从2018年～2022年，威马汽车累计销量11万多。

从开局来看，在新能源车起步的时代，如果想尝试新能源车，威马毫无疑问是不错的选择：专业的汽车团队、充足的资金、自建工厂、有竞争力的产品、实打实的销量冠军。

出局：难以打赢的淘汰赛

不得不说，威马取得了不少成绩，但市场只记得一直赢到最后的玩家。而威马这样的势头并没有持续很久，从2020年开始，随着新能源车市场竞争不断加剧，威马汽车受到巨大冲击。

一方面造车新势力内部经历了一轮洗牌。在品牌定位上，威马进军主流市场和网约车市场，久而久之形成了网约车、出租车低端形象。与之相对，定位中高端的小鹏、理想等汽车品牌快速崛起，和蔚来成为造车新势力第一梯队。在营销上，蔚来主打用户、小鹏主打技术、理想主打产品力，在形成自己的标签的同时，也和威马拉开距离。

另一方面，传统车企纷纷开始转型发力，对造车新势力形成全面赶超之势。与定位中高端的蔚小理相比，瞄准主流市场的威马，与传统车企进行正面竞争。尤其是给威马贡献了大部分销量的网约车市场，随着广汽埃安进军B端网约车市场，威马被打得一败涂地。

到2022年，威马汽车已经从新势力排行榜前十中消失。在销量不振、市场无法为公司输血的情况下，威马的资金链开始吃紧。2019~2021年，威马汽车年内亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿，累计三年亏损高达174.35亿元，不仅连年亏损，而且亏损逐年放大。威马从一级市场拿到的350亿元资金，到2022年几乎消耗殆尽。

当然，资金困难的不只是威马，蔚小理也都多次因为资金紧张而走到悬崖的边缘。小鹏汽车的创始人何小鹏后来回忆说：那个时候蔚来住进了ICU，小鹏在ICU的路上。幸运的是，蔚小理成功在美国上市，可以靠二级市场持续输血，而威马迟迟没有上市计划，错过了最佳上市窗口，等到弹尽粮绝的2022年，沈晖才开始马不停蹄地递交招股说明书，但这时的新能源汽车市场早已物似人非，威马没有形成自己的核心竞争力，产品没有形成差异化、销量也没有起色，威马汽车的债务问题变得不堪重负。

此次威马申请破产预重组，就是在没有市场输血，也没有资本输血的情况下，通过和投资人和债权人协商来解决债务问题，寻找重生的机会。当然，在已经变成红海的新能源车市场，威马打赢淘汰赛的希望其实非常渺茫。

终局：谁会是未来的大牌子？

可以说，至少在新能源车起跑的时间点，威马其实是一个不错的选择，只不过在淘汰赛中逐渐走入下坡路而已。但是若归结于“新势力不可靠，买车还是买大牌子“还是为时过早，在这轮淘汰赛中，大牌子也没有想象得那么稳健。

比如，曾经在中国代表高品质的日系车正面临着全面崩盘。2023年上半年，在中国市场最为坚挺的丰田，销量首次下滑了2.8%，而同为“日系三强”的日产上半年销量下降了22.4%，本田下降了22%，像三菱甚至即将退出中国市场。同样的德系车也不乐观，比如大众在全球销量改善的同时，在华销量也下降了1.2%。

从数据来看，中国的汽车品牌在2019有222个，到了今年只有140个左右，仅仅3三年多时间就有70多个品牌从中国市场消失，其中不乏人们耳熟能详的大牌子，比如本田讴歌、长安铃木、东风雷诺。据专家估算未来3~5年的时间内，现有汽车品牌的近70%也将被淘汰出局。

对普通人来说，汽车作为仅次于房子的第二大宗消费品，质量稳定可靠仍是大部分消费者心中的首选。但是在目前的新能源车淘汰赛中，大牌子并没有更稳定可靠，只不过大量传统牌子悄然消失，没有激起任何水花而已，新势力因为“新”被人关注，也正因为“新”而遭到更多质疑，但是在当前汽车格局大变样的时代，反而是在新能源领域积极进取的新势力，更有机会活下来，成为未来稳定的大牌子。