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燃油车问：“你看我还有机会智能化吗”？
马斯克表示：我们看燃油车就好像看待蒸汽机似的。
余承东认为，现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机。
李斌表示，完全想不明白，究竟是有多么怀旧的人才会买这样的“老古董”。
言外之意，新能源汽车属于新物种，智能化是它的专属，燃油车属于“史前生物”，注定跟智能化无缘，双方之间的关系就像功能机和智能手机一样。
如果有人强行对油车进行智能化改造，就像是在塞班系统塞入苹果IOS生态系统，结果不是卡得不行，就是崩溃死了。
事实真的如此吗？
以智能手机为例，苹果重新定义了手机，这一点毋庸置疑，它引领了全球智能手机革命，改变了人们对手机的认知，全触摸屏设计、多点触控技术、智能芯片、iOS操作系统等创新至今影响甚远。
至于新能源汽车有没有重新定义汽车行业，这一点是有争议的，传统汽车的企业高管认为，除了动力驱动的形式，产品外观、操作模式、驾驶体验等并没有发生什么根本性的变化，
燃油车无法实现智能化，完全就是伪命题。
造车新势力的代表们则认为，智能化的关键在于算力，算力的基础是“电力”，而燃油车通常只配备一个12v的蓄电池，功率小于1kw，小马拉大车，如此“弱小不堪的身体”根本无法承载智能化的“灵魂”。
有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有恩怨。
为什么双方对这个问题各执一词，除了利益之争外，更多在于智能化理解不同。
如果是狭义地把智能化理解为“平板电脑上车”，那么，新能源汽车也不必觉得自己有多么“高大上”，如果是从广义上理解，把智能汽车视为不断进化的超级新物种，那双方的争论就没那么多了。
燃油车能智能化吗？
《罗辑思维》创始人罗振宇曾说过，“时间会成为商业的终极战场，未来有两种生意的价值会变得越来越大，一是帮助用户省时间，二是帮助用户把时间浪费在美好的事情上。”
这句话用在汽车智能化似乎也很合适，毕竟汽车智能化的本质追求“人的解放”，比如智能驾驶可以解放司机的双手，帮助客户省时间，智能座舱可以让客户在车里把时间浪费在美好的事情上。
像智能驾驶、智能座舱等，难道只是新能源汽车的专属吗？
答案显然是否定的。
燃油车之所以被称为“功能机”，很大程度上是因为燃油车是机械制造的集大成者，数以万计的零件集合在一起，中控平台充满了各种各样的按键，分别控制着汽车的雨刷、空调和玻璃车窗等，这跟功能机的操作手法如出一辙。
很多人认为，功能机的核心特征之一是实体按键，而智能手机的重要标志之一就是全触屏设计。
实际上，功能机也是可以触屏的，诺基亚X3-02就加入这一功能，燃油车也是可以安装全触屏的中控平台，比如2016年，阿里巴巴和上汽荣威联合打造的中国第一款互联网汽车荣威RX5，搭载了10.4英寸屏幕，在屏幕上可以实现空调控制、座椅加热等功能，用户体验接近早期的智能手机。
上市短短三个月，荣威RX5月销就突破了2万辆。
除此之外，新能源汽车的智能化的最为集中化的体现——智能驾驶和智能座舱，燃油车也是可以拥有的。
激光雷达是帮助汽车实现高阶智能辅助驾驶功能的重要硬件配置之一，没有激光雷达，就很难实现真正的无人驾驶。
自2021年小鹏汽车发布P5，开启新能源汽车搭载激光雷达的序幕之后，激光雷达似乎成为了新车标配。
实际上，全球第一款搭载激光雷达的量产车是2017年发布的奥迪A8，也是号称全球首台具备L3级自动驾驶的燃油车。
汽车正在由单纯的交通运输工具逐渐转变为智能移动空间，兼有移动办公、移动家居、娱乐休闲、数字消费、公共服务等功能，被称为继家庭、办公地点之后人类生活的第三大场景，智能座舱则是“第三生活空间”的核心载体。
各大汽车厂商纷纷将智能座舱视为新能源汽车时代核心竞争力，很多不明真相的群众认为，这是新能源汽车的标志性专属。
现实并非如此，北汽魔方是首款搭载华为智能座舱的燃油车，车机能和华为手机、手表、眼镜等智能终端进行无缝流转。
你可以刷抖音、听喜马拉雅、查高德地图、看爱奇艺视频等，智能手机上的所有应用，基本都可以实现。
就目前现状而言，燃油车和新能源汽车，两者智能化水平，并没有像功能机和智能手机那样泾渭分明，之所以会有燃油车是老古董，智能化是新能源汽车的专属，主要是因为中国汽车市场自2017年以来基本处于“存量市场”，新能源汽车市场属于存量竞争中的增量。
2017年，中国汽车全年销量为2887.9万辆，其中新能源汽车为77.7万辆，市占率为2.7%；
2022年，中国汽车全年销量为2686.4万辆，其中新能源汽车为688.7万辆，市占率为25.6%；
5年时间，汽车市场整体处于下滑态势，新能源汽车却表现亮眼，再看今年的情况，1~9月份，我国汽车销量为2106.9万辆，其中新能源汽车为627.8万辆，市占率为29.8%，今年新能源汽车的销量超过去年已经是板上钉钉。
尽管燃油车市场规模不断被挤压，但基本盘依然很大，新能源汽车想要全面取代燃油车，仍需继续努力。
截至2023年9月底，全国汽车3.3亿辆，其中新能源汽车1821万辆，占汽车总量的5.5%。
新势力为了壮大自己的声势，自然要有特别鼓舞人心的“名词”来加持，而智能化确实是一个很不错的“革命口号”，简单粗暴，把汽车市场两大势力等同于功能机和智能机，很能“蛊惑人心”，也确实会影响很多人，更加倾向新能源汽车。
当下，如果智能化单纯理解为平板上车，智能网联，用户交互这种初级阶段，讨论燃油车还是新能源汽车的智能化是毫无意义的。
就未来的发展趋势而言，燃油车不是无法智能化，而是由于自身存在的诸多问题，无法适应更高阶的智能化，也就是所谓的不断进化的“超级物种”，最起码能够实现完全无人驾驶。
燃油车为何无法适应高阶进化
汽车行业的“新四化”是指：电动化、网联化、智能化、共享化。电动化是基础、网联化是条件、智能化是关键，共享化是终极目标。
想要实现智能化，离开了“电”自然无从谈起，毕竟，智能化比拼的是算力，算力的背后自然就是电力。
供电问题
燃油车方面可谓是先天不足，一般来说，传统的燃油车配备的小电瓶，一般只有0.72kW左右，主要是用来“电打火”，说白了是为了启动车子用的。
跟智能手机一样，只有在通电在线的情况下，它才能表现出智能化，传统燃油车小小的电瓶，很难满足各大智能设备同时在线。
比如，你想享受智能座舱的时候，也就是所谓的第三生活静态私密空间，在静态模式下，需要源源不断供电，保持车内恒温，运行大型游戏，享受按摩椅等，这些都是需要耗费大量的电力。
新能源汽车电池给力，够你玩几个小时，燃油车就无能为力，总不能选择长时间怠速运行，那可是会产生重度污染，自寻死路。
架构问题
结构决定功能，燃油车的“智能化之路”受到其本身架构的阻碍。
传统燃油车是分布式架构，几十个ECU（电子控制单元，也叫车载电脑）散落在车身各处，通常，一个ECU单元对应一个功能，如中控、HUD 等分别由单独 ECU 独立控制，车 ECU 数量庞杂，一般达 50-100 个，部分豪华车 ECU 数量超过 100 个。
ECU 修改权限往往在一级供应商手中，众多的ECU往往来自不同的供应商，就像几十个诸侯各自为政，无法统一调度，而且随着智能化发展，ECU不断增多，集中管理升级的难度就更大。
此外，传统ECU之间是通过CAN网络或者是LIN总线进行数据传输，由于带宽比较有限（CAN的上限为10Mbps），传统的通讯结构无法适应越来越高的数据传输和处理的要求。
在传统分布式架构下，OTA大多都是小打小闹，升级也就几十M的样子，而整车级OTA达到1G也是很常见的，只有将ECU化零为整成域控或者是中央集中式，才更便于OTA升级，而域控，无论是油车还是电车，都是可以实现的。
某种意义来讲，燃油车之所以被批评无法拥抱智能化就是这种架构，而非它的动力驱动形式，当然，还有就是这两年，智能化进程给人一种慢半拍的感觉。
控制和响应问题
如果这些ECU能够实现模块化、标准化，问题是不是就能解决了？
问题没这么简单，燃油车的核心部件——发动机、变速箱无法实现数字化，由于其对驾驶系统影响深远这意味着高阶的自动驾驶将难以实现。
以发动机为例，它是一个机械系统，控制精度和响应速度都不如电机。
发动机的动力传输的过程是一个非线性的系统，动力的大小，传递的速度，在不同温度、不同风速，不同道路情况下，是完全不一样的，这意味着传统燃油车很难实现L4及以上级别的自动驾驶。
如果想要精准控制，就需要做很多设定，这意味着漫长的开发周期，高昂的开发成本，这对于日渐落寞的燃油车的市场，无疑是自讨苦吃。
而新能源汽车的问题就简单多了，物理学公式告诉我们即P=UI，电机只需要控制电压或电流，就能改变动力传输。
说白了，智能化的底色是电动化，你不可能指望发动机“永远在线”，从这个角度来看，新能源汽车似乎是未来。
眼下的争论，与其说燃油车不适合智能化，倒不如说传统燃油车的先天不足导致它无法适应更高阶的智能化。
如果，我们把插混或者增程也归为燃油车的话，那就另当别论了。
燃油车会随着智能化而消失吗？
在可预见的未来，想要拥抱更高阶的智能化，实现无人驾驶，助力全球共享出行，纯燃油车是无法担当重任的。
除非自我革命，向混合动力发展，比如采取增程、插混的方式，并配备大电池，解决“电”的问题，这样的话，在智能化方面，它跟纯电新能源汽车用户体验不会差太多。
至于纯燃油车的智能化的空间越来越小，除非不计成本开发，车企都是“理性人”，基本都不会这么干。
未来，混动和纯电有望形成五五开的局面。
智能化时代席卷而来，是否意味着燃油车将完全告别历史舞台，这其实很难，我们经常说，现在是智能机时代，功能机消失了吗？
并没有。
2022年全球功能机出货量4.2亿部，其中中国品牌传音（包括子品牌Tecno、iTel）出货量份额24.9%，三星份额14.5%、诺基亚份额6.3%。
是的，你没看错，诺基亚功能机并没有死！
全球2022年智能机出货量13.7亿部，其中中国品牌华为、小米、OPPO、VIVO出货量份额合计38.4%，此外三星份额21.5%、苹果份额13.9% 。
据不完全统计，目前我国功能机市场规模达3000万部，主要消费者来自农村、低收入群体、老年群体、学生群体等对价格比较敏感消费者。
京东数据显示，近70%的功能机和低客单价手机的消费者来自四线以下的市场。
这部分群体消费者对手机功能没有太多要求，只要能够正常接打电话就可以，而智能手机价格普遍偏高，功能机，物美价廉自然是不错的选择，更何况现在功能机某些智能化方面并不逊色。
比如诺基亚105 4G，作为一款典型的功能机，它不仅支持4G网络、VoLTE高清通话，甚至还内置了定制版的支付宝，既可以实现一键支付，还能由亲友的手机远程设置支付模式和支付限额。
换言之，即便是智能化革命狂飙突进，功能机依然有相当大的市场，而燃油车也是，并不会因为所谓的“智能化”从此就会进入消亡。
我们知道，很多人都喜欢拿功能机与智能机来对比油车与电车的未来，智能手机确实取代功能机成为手机界的主流，这一点毋庸置疑，但不能说功能机已经被市场淘汰了，这显然不符合现实。
在汽车新四化的加持下，未来新能源汽车逐渐取代纯燃油车，成为汽车界的“扛把子”，这一点儿很多人不太会有争议，但就此给燃油车判死刑显然是不合适的，它就像功能机一样，依然有它强大的需求所在，并不会因为智能化的革命而彻底淘汰。
而新能源汽车则被赋予了更高的使命，打造城市生活第三生活空间，致力于全球共享出行，或许，在不远的将来，“让天下没有司机”的时代就会到来了。
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