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新能源的脚步已不可阻挡，混动车型在消费者心中的关注度不断攀升，这主要得益于它们不再引发续航焦虑和电池补能问题。而在这个新能源浪潮中，那么在燃油车时代，那些标杆级产品，面对新能源的大势会有什么法宝呢？今天，就带大家一起来聊一聊日产奇骏e-POWER，这款国内紧凑型SUV市场中曾经的“标杆”之一，看它如何在新能源时代崭露头角！
新奇骏卷土重来，这一次它掏出了自己的看家技术“e-POWER”,官方称之为“超混电驱”，旨在借助新能源潮流和日产的先进技术，重新定义这一车型并在混动市场中崭露头角。但无论技术再先进，关键还是在于产品的实际表现。那么，奇骏e-POWER到底是什么样的驾驶体验呢？让我们一同踏上一段旅程，或许您将找到答案。
还是充满野性的气质
首先，让我们从外观设计入手。日产奇骏e-POWER延续了传统燃油版的设计，保留了V-Motion 3.0风格的前脸、分体式灯组、横向拉伸的下格栅、立体前唇和内部主动式格栅等元素。主要的变化在于V形边框由镀铬条改成熏黑风格，中央车标也更新为黑化风格，使整体外观更显年轻。
奇骏一贯的野性特质也在这一代车型上得以保留。侧面造型兼顾了城市和越野风格，A柱倾斜度较大，车顶稍微下压，车身D柱处呈现出同色设计，双色车身和顶置镀铬窗线创造出悬浮感。腰线分段，前部不太明显，而后部的D柱以下则呈现出内收的肩部设计，减小风阻。
车身尺寸为4681/1840/1730毫米，轴距达到2706毫米。与日本竞争对手相比，奇骏e-POWER的轴距和高度优势明显。它依然拥有190毫米的最小离地间隙，搭配19英寸五辐轮毂，足以应对一般未铺装的道路。尽管看起来较高大，配备了245毫米宽的轮胎，但风阻系数仍然控制在0.331cd，对于一款SUV来说，这是相当不错的表现。
车尾造型非常立体，尾窗倾斜度适中，顶部有大型扰流板和侧边导风条。尾灯与车肩无缝融合，牌照框区域呈现出特殊的横向凹陷设计，增添了独特的特色。保险杠外部凸起充分，充满硬派越野风格，大面积的银色护板也增添了力量感，底部中置雾灯和两侧反光片形成了横向视觉元素，使整体造型更具吸引力。
在内饰方面，奇骏e-POWER提供全新的云雾蓝内饰搭配，并装配了蓝光LED氛围灯，使内饰质感得到显著提升。车辆采用了12.3英寸的全液晶仪表盘和中控屏幕，提供出色的显示效果，而车载娱乐系统在流畅性和功能性方面也表现出色。
电子挡把被重新设计成滑块式，更加扁平，对前方手机存储空间的影响更小。周围的按键不多，前方有EV模式和e-Pedal按钮，后方的旋钮用于选择不同的驾驶模式，包括运动、经济、自动、越野和雪地模式。前方倾斜的手机存储区配有防滑垫，可防止手机滑动问题，同时还集成了一键启动、Type-C、USB和12V电源接口，高配车型还提供了无线充电功能。e-POWER专属的电子挡把手感出色，类似于“小鼠标”，在换挡时提供清晰的阻尼反馈，细节处理非常出色。
奇骏e-POWER的动力总成有何不同？
对于当下的消费者来说，来一场说走就走的旅行或者全家出游、野营，已经是很平常的事情，那么奇骏e-POWER在出游的路上会带来哪些惊喜呢？
尽管搭载的是1.5T发动机，但其性质发生了彻底改变。在奇骏e-POWER中，这台1.5T发动机被重新定义，不再主导驱动，而是作为增程器发挥作用，仅用于发电，而车轮的实际控制是由电机完成的。因此，e-POWER超混电驱系统可以被看作是一种无需插电的混合动力系统，其工作原理类似于增程电动车，但由于电池容量较小，不具备长距离的纯电续航能力。
对于e-POWER超混电驱系统的工作逻辑，您可能会感兴趣，例如发动机何时介入，以及在充电状态下的性能如何。首先，在奇骏e-POWER的液晶仪表盘上，有一个能力流显示，它直观展示了e-POWER系统的运作方式。这套系统不存在恶性充电情况，当电量降至约25%时，发动机将开始为电池充电。在低速或低负荷状态下，车辆的发动机几乎不会启动，只有在电量降至25%-30%时，发动机才会启动，为电池充电的同时，通过逆变器直接为电动机提供动力。
值得注意的是，在低速情况下，您可能会感觉到发动机的微弱震动，但这种感觉非常微妙，噪音也得到了很好的抑制。此外，在紧急加速情况下，发动机也会介入，但随着车速的提高，风噪和胎噪会掩盖发动机噪音，因此很难察觉到发动机的运行，换句话说，在城市道路上，奇骏e-POWER的表现与电动车非常接近。
奇骏e-POWER配备前后双电机，前电机最大功率为150千瓦，峰值扭矩为330牛·米；后电机最大功率为100千瓦，峰值扭矩为195牛·米，这些参数在各方面都表现出色。此外，该车还搭载了雪狐电四驱e-4ORCE系统，提供自动、经济、运动、雪地和越野等五种不同模式。
在道路上的实际驾驶感受如何？
总的来说，如果您之前驾驶过电动车，那么您将非常熟悉奇骏e-POWER的驾驶感觉。它的起步平稳，加速时流畅无阻，整个过程非常安静，几乎与电动车没有什么区别，甚至会让您误以为自己驾驶的是电动车。
奇骏e-POWER还配备了B挡和单踏板模式，但与电动车相比，其刹车过程更注重舒适性，动能回收不像电动车那样突兀，特别是在B挡模式下，松开加速踏板后，动能回收更像燃油车发动机的拖拽感，非常自然，因此正常驾驶时，乘客几乎不会感到晕车。
在城区道路上行驶时，奇骏e-POWER表现得非常从容。在自动模式下，不论是快速起步还是超车，车辆都能够提供自信的加速，推背感会随着您深度踩下加速踏板而增减，总之，动力十分强劲，这种感觉会持续到80km/h，之后动力会略有下降。
在中高速路段，我们以60-80km/h的速度与车队一同行驶，发动机会根据电量和动力需求适时介入。在一般巡航状态下，发动机间隔启动，介入过程几乎无法察觉。在急加速等高功率需求情况下，发动机会以低转速启动，并缓慢提升到最佳效能区间。此时，发动机噪音虽然会更明显，但与同级别混动SUV相比，它的噪音更低，这主要得益于1.5T发动机具备可变压缩比技术，无需高转速即可提供更多输出功率。
值得一提的是，由于电机的输出特性，奇骏e-POWER在高速行驶时电机效率会降低，从驾驶者的角度来看，高速加速可能会稍显吃力，需要提前计划超车。不过，在高速行驶时，奇骏e-POWER的发动机和风噪音控制表现出色，再加上驾驶辅助系统的帮助，高速巡航时的感受与电动车几乎没有区别。
山路行驶表现如何？
虽然奇骏e-POWER是一款SUV，但它在山路上的表现令人印象深刻。首先，转向力度适中，非常适合山路驾驶，打方向时感觉非常有力，不会让人感到虚弱。此外，e-4ORCE电四驱系统对山路行驶中的动力输出也提供了巨大帮助。在上坡过程中，后电机会释放更多动力，而在转向时，四驱系统会根据车轮状况智能分配动力输出，因此即使在车速过快、转向不足的情况下，电四驱系统也能帮助您重新掌控车辆，通过增加外侧车轮的动力输出提升行车稳定性。
当然，出色的四驱系统如果没有出色的底盘调校也是不够的，而奇骏e-POWER在底盘方面也进行了精心调校，展现出合资品牌的良好工程。其特点是运动性和舒适性的平衡。底盘在转向时提供足够的侧向支撑力，侧倾角明显减小，底盘的韧性表现不错，能够吸收细微的震动，但面对大的冲击也能轻松应对。因此，在电四驱系统和优秀底盘的协助下，奇骏e-POWER展现出出色的适应能力，无论是城市通勤还是郊游出行都能够轻松应对。
由于电驱动系统的优势，整车的噪音、振动和粗糙度(NVH)水平表现更好。风噪和路噪都得到了很好的抑制，尽管驾驶者仍能感知到增程器的介入，但与同级混动SUV相比，整体的静音和振动控制都有所提高，即使在细心留意的情况下，乘客几乎不会察觉到内燃机的运行声音。此外，增程器在急加速等大功率需求的情况下，会以低转速启动，然后缓慢升至最佳效能区间，从而在保证舒适性和平顺性的同时，提供类似燃油车的驾驶体验。
燃油经济性能否达到预期？
对于家用车来说，油耗是消费者最为关注的维度之一，奇骏e-POWER尽管电池容量仅为2.1千瓦时，但不必担心电量耗尽的情况，因为奇骏e-POWER的e-POWER技术具有快速充放电的能力。在高速消耗电量较多的同时，充电效率也较高，电量将根据需求进行充电，因此您不必担心电量不足导致动力下降，这与插电式混合动力车型相比更加持久。
因此，从燃油效率来看，奇骏e-POWER的表现令人期待，例如在日常驾驶情况下，每小时不超过100公里的速度下，每百公里消耗7升燃油是完全没有问题的，如果在城市行驶，百公里6升多的油耗几乎足够了。对比燃油版车型综合油耗约为8.2升/百公里，这意味着奇骏e-POWER在每百公里行驶中可以省下2升汽油，与我们的预期基本一致。虽然有人说增程器车型在高速行驶时燃油消耗较大，但从奇骏e-POWER的表现来看，6升多的油耗已经相当不错了。
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