铁打的华为，流水的“问界”

没有一丝丝防备，问界新M7，如一年多前问界M5初登市场那样，一夜之间火了。

细看这次问界新M7“回炉重火”，就是“华为光环+大降价”双重叠加的威力，售价区间24.98-32.98万元，相比一年多前22款的上市指导价，大降7万元，即使与今年1月官降后的问界M7相比，也下调了4万元，对一辆新能源中大型SUV来说，可谓诚意十足了。

• （图为2022款问界M7）

十一期间，车厘子走访发现，问界新M7的确吸引不少家庭用户的目光，目前下大定，要到12月中旬才能提车。有新M7展车的店也不多，只够做试驾车，店里都没得展示，有意向用户可去看实车和试驾：

“现在车都不够给客户，只能集中一处试驾了，十一期间还有33000元权益，减了6000元现金和送电吸门、水晶档把配置，相当于大满配了，所以现在买很划算。”华为店里一位专职问界汽车的销售人员，告诉车厘子。

正因问界给足了诚意，市场也“投桃报李”，9月12日上市到如今，新M7首销期就超过5万辆大定（定金不能退）；仅是10月6日单日，大定数量就7000辆。新车大热，显然也超出了华为的意料，余承东在朋友圈直言“起死回生，真不容易！”。

据乘联会统计，今年1-8月，问界M5、M5 EV、M7三款车型累计销量为3.5万辆，仅与去年3-8月，问界M5一款车的累计销量持平。所以，当占品牌三成销量任务的新M7上市火爆，无异于拯救了在水深火热中的问界。去年最风光的时候，问界单月销量1万多辆，站稳新势力第一梯队。可惜拐点说来就来，在今年初特斯拉降价拉动市场降价潮，问界轻易被对手“一卷没”；此番问界新M7用“性价比+华为”打法，固然是提高竞争力之举。从侧面看，纵使开了个好头但，谈“起死回生”还要多观察一段时间，问界汽车依然没有定价话语权。

在问界新M7上市前，余承东曾表示，未来汽车行业的竞争会更加激烈，而华为的目标，是帮助车企成为巨头，在竞争中存活下来。AITO问界这两年如同过山车的遭遇，“活下来”已步步惊心。我们不禁试问，未来和华为有“智选车”合作的奇瑞汽车、极狐和江淮，当不再受华为“专宠”的“问界们”，一同出现在华为的渠道，谁会先跑出？在车市全员内卷的情况下，“智选车”对汽车品牌的赋能，能弥补自身品牌力的不足吗？最后火的是汽车品牌还是华为？

流水一样的“问界们”，只能给华为打工吗？

车卖好了，也给华为打工？

以往AITO问界M5、M7等车型，都放在了华为新品发布会上发布，而这次问界新M7，是问界汽车品牌首次独立的汽车发布会。这不难看出，华为内部在“HUAWEI问界”之后，对汽车业务的反思，换一个角色“去华为化”，把AITO问界汽车品牌推出去。但事与愿违，当下进店看车的顾客，如同以前一样，都是被“华为元素”吸引过来的，甚至是销售人员不经意间的向导，包括鸿蒙智能座舱3.0、智能驾驶辅助，透露的这都是一辆华为造的车。

细心分析之下，如今新M7的火爆与当年M5爆单的境况全然不同。2021年第一波买AITO问界的人，的确冲着“华为造车”而来；如今新M7固然能得到“华为粉”的垂青，但问界“降价增配”的策略，主动大降价玩起“卷”，和对手玩起了“价格战”，可见底气依然在，但生存压力并不小。。

• （问界新M7）

在问界新M7的发布会上，余承东曾表示，“新款问界M7的改款升级投入超5亿元，且大部分投入都用在了底盘用料、车身结构和悬挂结构等等一些用户看不见、摸不到的地方。”的确，问界新M7改进了之前为人诟病的驾驶短板。在同为增程中大型SUV的理想L7和岚图FREE面前，起步价格低，大家的长板差不多，当然华为的鸿蒙座舱、华为毛细血管般的渠道，相比之下就很有优势，还给到首发大礼包，等于把消费者感知层面的配置“拉满”，上市大卖没什么悬念。

所以在新车上市后，9月份赛力斯的股价总共收获了4个涨停，一个月内以54.61%的涨幅排在上市车企首位，可见新车短期的摇旗呐喊确实厉害；而回顾今年上半年销售低迷期，赛力斯营收110.32亿元，同比减少11.14%，但归母净利润同比改善22.18%，净亏损收窄至13.44亿元，而毛利率较上年同期下降，财报透露是受消化去年高位买下原材料库存的影响，下半年库存逐步清理、新品持续推进，规模化效应之下会改观。

可预计的是，M9的到来也会让赛力斯在资本市场赚满一波，但新车红利期过后，过日子还是看车企的销量、毛利率等自身赚钱能力，华为的帮助并没有降本增效的大；即便去年在问界M5、M7最火时，赛力斯也不赚钱，甚至同比增亏超过一倍，主要是因为像新能源汽车渠道建设、营销推广费等销售费用财务指标大幅增加。目前，赛力斯的渠道建设基本都花在华为门店，而且华为并不承担工厂建设、产线投入等重资本支出，只参与收入分成。不得不说赛力斯就是在给华为打工，还是赚不到钱的那种。

对车企来说，“智选车”如同一把双刃剑，一方面，华为的渠道、规模、品牌效应是一等一的香饽饽，能进华为渠道，无异于给新品牌按下曝光和销量的“十倍加速键”；但另一方面，强势的华为，也对品牌的可持续发展蒙上阴影，“智选车”第一时间代替了车企渠道，以前的华为既是供应商，也有终端市场，现在中间渠道板块还打通了，甚至是独揽最有力的渠道，完全有能力成为车企的竞争者；而当下隐忧还多了层，在“华为造车”影响力未充分覆盖市场时，“华为造车”的盘子还被瓜分。

华为与奇瑞汽车合作的智界Luxeed，首款轿车已经登陆工信部，早前更说在9月份发布，余承东也频频为“华为智选车业务首款纯电轿跑”金句带货。除此之外，华为和江淮也有至少一款车的合作，而极狐与华为，除了合作HI模式，同样也会有一款“智选车”合作，不用2024年，“问界们”已经汹涌而至。

谁没几手准备啊

早在“智选车”模式诞生之初，市场质疑“销量不行的车企，才会蹭华为的热度”。但经过问界的跌宕起伏，与华为合作的车企们，早就想透这问题，既投靠大树好乘凉，但也不至于在一棵树上吊死，为自己留一个后手。

比如奇瑞借助华为的品牌和技术快速打造的智界Luxeed，主打运动与智能，与奇瑞星途品牌旗下新序列星纪元（Sterra）有一定的相似度，公用同一个平台、内饰布局也相差无几；但星纪元主打豪华与舒适，两者既互补但肯定会竞争。从现有的信息看，明显星纪元ES更倾注奇瑞在纯电赛道的最强积累：800V高压、LION AI大模型平台，“灵魂”则没用华为的鸿蒙，用上科大讯飞的“星火大模型”。反观智界Luxeed，智界S7目前除了余承东在唱主角，奇瑞一方却表现得很低调。

而赛力斯更加干脆，4月份就推出定位“国人出行升级”蓝电，自建渠道海内外销售。第一款车蓝电E5，只是在智能车机上用了华为的技术，插电混动技术的提供方是比亚迪，企图与AITO问界作出区分，但又带了华为的元素，让消费者更易接受。

可见， 经过两年的发展，“智选车”似乎走进了瓶颈，华为联合车厂的“技术输出”模式依然在加速进行，但曝光度都是华为，这使得车企要有两手准备，核心的始终要握在自己手上。但华为也很清楚，目前华为的赋能，也很难弥补问界品牌力的不足，只靠问界一年10万辆的销量，也不可能让华为车BU（智能汽车解决方案事业部）盈利。

所以华为与头部车企的合作，更放得开，玩法也更多，既让阿维塔进驻某些华为门店，也让鸿蒙座舱和智驾系统在不同车企的新车型上搭载，消除更多强势车企的顾虑；同时，华为同样也不会把鸡蛋全部放进一个篮子里，再次明确不造车，与更多头部车企合作，扩大自己智能化的份额和影响力，仍然是华为切入汽车赛道的最大初衷。

其实，真正能展现华为实力，是高阶智能驾驶系统，但目前在市场存在感不强，一则首搭HI的极狐品牌不过硬，二则当时产品上新节奏远远落后于市场；现在的华为也精明了很多，鸿蒙4.0和ADS 2.0的陆续装车，优先权留给了长安、奇瑞等体量更大的强势品牌，可以加大在新车型的渗透率，也继续保持华为智能标签和品牌优势。

写在最后

经常对市场洗脑“遥遥领先”的余承东，其实对华为的汽车业务拎得很清，“得先帮车企卖100万辆车”再谈华为车BU的盈利，无论跟车企采取何种形式的合作，都是华为开拓市场为之不易的一步；而华为和车企之间的关系，也变得更微妙，是敌？是友？做得好相互成全，做不好，谁以后也都再没机会了。

当然，“智选车”品牌的开花，只会让当下新品牌、新车型层出不穷的市场更加乱，不过谁在乎呢？从现在起算，智能汽车也只有两三年的机会窗口，对华为、对车企来说，谁都输不起。