总会被“反反复复爱上”的凯美瑞，怎么成了投诉榜第一？

曾几何时，网络上有这么一句话：“人们总会反反复复爱上凯美瑞。”

所言不虚。以目前在售的第八代凯美瑞为例，在未换代的情况下，第八代凯美瑞截止至今累计销量已经超过了100万台。今年8月份B级车销量排行榜上，凯美瑞更是凭借19737台的月销成绩，高居细分市场榜首。

燃油车时代人们爱凯美瑞，过渡到智能电动车时代，看起来似乎依旧如此。

我们可以想到许多词语去形容入华以来凯美瑞的表现：经久不衰、历久弥新，更夸张些，在不少凯美瑞忠实粉丝的心中，用“流芳百世”来形容凯美瑞也未尝不可。

但我们也知道，溢美之词终究只不过是粉丝们的一厢情愿。汽车行业市场竞争何其激烈，一款车成功与否往往并不是由最忠实的用户定义的，而是由客观现实定义的。

前些时，广汽丰田发布了品牌9月份销量数据。从总体上看，广汽丰田9月份全系卖出了83084台，品牌着重强调锋兰达的月销量突破了2万台。与此同时，数据显示，广汽丰田三款旗舰车型即锋兰达、凯美瑞、赛那共销售35484台。

进行简单的测算后我们会发现，凯美瑞和赛那在9月份的销量加总后至多不超过15484台，也就是说，凯美瑞的9月销量表现，将要比这一数字更低。

要知道，今年8月份凯美瑞月销达到将近2万台。相比较之下，在“金九银十”，凯美瑞的月销量反而大跌。

销量榜“榜一大哥”的位置拱手让人，是凯美瑞极有可能要面临的。

更加不幸的是，市场为凯美瑞关闭了一扇门，连带着还把凯美瑞的窗子也关上了——在第三方汽车投诉平台上，凯美瑞在某种意义上维护了“榜一大哥”的标签。

OTA升级，怎么就这么难？

在车质网投诉平台9月份投诉排行榜榜单上，广汽丰田凯美瑞凭借1093起的投诉总量，将共计455起的比亚迪宋PLUS新能源远远甩在身后，以第二名难以企及的差距，成为了当之无愧的榜一。

要知道，宋PLUS新能源在9月份的销量表现要远超凯美瑞，这也就意味着，凯美瑞的不但绝对意义上的投诉总量高，投诉/销量比也要远超宋PLUS新能源。

凯美瑞的车主们之所以会在9月份大范围出动、将凯美瑞送上榜一的位置，原因其实很集中：系统升级问题。

根据一位2021款 双擎 2.5HS锋尚版车型的车主发布的投诉信息，购车时厂家宣传的OTA升级，截止至今车主一次未体验到。

落后的车机系统衍生出了大大小小的问题，譬如车机导航版本落后，以至于误差大、路线不合理；

再譬如，车机不支持CarLife和CarPlay，手机与车机无法顺利完成互联，车主无法用手机自带导航补救凯美瑞车机自带的老旧导航地图；

又或者，糟糕的清晰度和车机响应速度……

翻看其余车主的投诉信息，该车主指出的凯美瑞存在的问题不是个例，“遭殃”的车型涵盖了21款、22款甚至是23款凯美瑞。

令人好奇的是，改款两次，同一个问题都没有解决，是否是广汽丰田压根不想去正视解决？

与此同时，更加令车主们无法忍受的是，OTA升级形同虚设也就罢了，广汽丰田疑似大搞区别对待。

信息显示，广汽丰田今年9月1日起对部分车型发布了陆续升级车机Hicar、CarLife功能的通知，包括第四代汉兰达、赛那、威飒以及bZ4X在内共计四款车型均涵盖其中，但并不包括凯美瑞。

作为品牌的销量支柱和金字招牌，凯美瑞的用户群体无疑足够庞大，用户的诉求却不被考虑，着实费解。

车主们另外还集中投诉称，凯美瑞的车机无法自行下载安装其他车载软件，车主们直指广汽丰田“涉嫌垄断经营”。

另外，广汽丰田在售后服务和用户服务层面也做得不尽如人意。

“硬件不支持CarLife”是车主投诉后广汽丰田相关人员给出的解释，且不提既然不支持CarLife为何不能用OTA升级予以解决，单就将CarLife归结为硬件问题这一点，就足见其不专业和敷衍。

车主们的诉求无非是流畅清晰的界面、适配当下的导航和基本的互联功能，并非要求凯美瑞像新势力一般将车机和辅助功能做到领先行业的地位。

基础、合理的诉求都无法满足，众人拾柴火焰高，众怒之下，车主集体投诉自然也是应有之举。

凯美瑞，是否还值得被“反反复复爱上”？

此次车主集体投诉事件，暴露出凯美瑞和广汽丰田存在的两个问题：

第一，汉兰达、赛那等车型可以进行相关升级，证明广汽丰田不是做不到，不是能力不足以至于凯美瑞的OTA升级无法如约而至。一言以蔽之，态度问题、诚意的问题。

第二，如果确实存在导致其余车型可升级而凯美瑞无法升级的、属于产品软硬件实力不同层面的问题，那么是否意味着，凯美瑞作为一款B级旗舰车型，本身的产品实力就是不足的。车机最基本的清晰度、流畅度都无法做好，互联映射都无法做到的情况下，基础素质有短板的凯美瑞，究竟还能否担得起旗舰B级车的定位？

在车主投诉中，有一句情绪色彩浓厚的话非常值得关注：“B级车比A级车还垃圾。”

2023款凯美瑞燃油版的定价区间为17.98—23.48万元，双擎版的定价区间则是20.98—26.98万元。其中，对销量起主要贡献作用的燃油版，根据第三方汽车平台提供的信息，终端优惠后的起售价已经被砍到了15.08万元。

这一数字，已然与A级车市场中的不少车型产生了重合。

然而这并不意味着凯美瑞可以对A级车进行“降维打击”。除了在尺寸上占据优势，入门版凯美瑞的舒适配置无法与A级车的高配车型们相提并论，“丐中丐”，是消费者对此的评价。二者的使用体验，堪比精装两居室和毛坯三居的区别。

若论动力体验和使用成本，凯美瑞还面临着包括深蓝SL03、比亚迪海豹在内的新能源产品的夹击。

能够维持还算不错的市场表现，凯美瑞依靠的是从前积攒的用户口碑，倚仗的是广汽丰田在燃油车时代形成的可靠性、品牌力对消费者形成的固有的吸引力。

值得打上问号的是，内不上进外有劲敌的情况下，用户口碑和广汽丰田的品牌力，够凯美瑞消耗多久？

凯美瑞是否还值得反反复复被爱上是一个仁者见仁智者见智的问题，可以肯定的是，目前市面上，有大把其他值得被选择被爱上的同级产品。

早先，凯美瑞宣布将推出日本本土市场。作为一款在中国市场打拼多年的产品，短时间内凯美瑞并不会在中国市场销声匿迹，但曾经红头半边天、坐拥B级车销冠多次的凯美瑞，是否会甘于仅仅是“活着”？

不仅要活着，更要生龙活虎，这是凯美瑞和广汽丰田需要认真思考并解决的问题。

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