试驾蔚来EC6，看着动感，开起来呢？

8月，蔚来ET5T销量4083辆，ET5为2882辆

旅行车卖得比三厢车好，这在中国汽车市场中算是头一回。直接原因就是旅行版定价与三厢版一致，但却有更好的实用性，更独特的造型，这在年轻受众中很吃香。

考虑蔚来的粉丝大多都是一二线城市中相对富裕的阶层，温饱之余，自然要满足精神层面的需要，所以蔚来的个性车向来也卖得不错，早在NT1平台时代，EC6销量紧逼ES6，轿跑SUV能做到如此高的市占比也是前所未有的事情，宝马的X6、X4没做到，奔驰一水的Coupe SUV也没有做到。

这也证明了一件事，新能源车消费者并没有太深的传统审美情结，对于这种自带时代先锋气质的车型，厂家们或许可以更大胆一些。再盘点一下最近的新品，小鹏G6、智己LS6、蔚来EC6，无一不是轿跑SUV，各大品牌的主力车型已是如此，这才是真正的大势所趋。

因此，EC6对于蔚来而言，定大有作为

对于电动车而言，提升续航主要通过两大方面：一是用大容量电池，这种做法见效明显，但是副作用也不小，更大的电池带来了额外的重量，这会牺牲掉部分操控性和舒适性，为了平衡这部分的损失还需要用上更硬的车架，甚至用上空气悬架；这么一来购车成本也蹭蹭往上涨，对于消费者而言并不是好事。而第二条路子就是降低电耗，用同样规格的电池压榨出更多的续航，降低电耗的主要做法是提升电机效率，同时降低行驶阻力。

NT2平台的蔚来，采用了碳化硅功率模块。其中EC6采用了150kW的前感应电机，以及210kW的后碳化硅永磁同步电机。通常来说，感应电机出力更细腻，而且转速较高，这有利于高速工况，而同步电机效率更高，能耗表现也更好，在这样的硬件基础之上，NT2平台的蔚来新品不仅动力好，而且能耗可以做得更低。实际体验下来，EC6的综合电耗在18kWh/100km左右，折合续航大约为416km（75度电版本）/555km（100度电版本）。

另外，从空气动力学角度来考量，溜背车身的空气效率更好，风阻系数低，这对于许多电动车而言又多了几十公里续航。EC6车身简洁平滑，即便车顶上方的雷达罩凸起明显，但也做到了0.24Cd的风阻系数，与主流的小轿车差不太多，远好于一般的SUV。它还配备了电动升降的后扰流板，当车速超过80km/h时可展开，以抚平尾部乱流。

并且溜背车型+升降尾翼，看起来跑味很足，给人更强的运动性能暗示。

在车架和底盘硬件方面，EC6也颇具看点。通常来说，像EC6这种自带无纵梁天幕的掀背车，想要把车架做得硬一些则需要花费更多心机。对此，EC6的解决方案便是钢铝混合车身，在一些关键的部分采用高强度钢，以保证安全性，另外绝大部分用的是铝合金，其中后地板和C、D柱部分均采用一体压铸技术，保证了较强的结构刚度。

换言之，EC6的车架很硬，但这对于一辆自重高达2.3吨左右、电动机总功率达到490Ps的电动车而言却是一项必备硬件。不难想象，这种车在马路上疾驰所受到的冲击力要比一般的车大不少，没有一副刚性足够的车架，机械素质无从谈起。

刚上手EC6时，最明显的感觉有两点，一是隔音好，二是底盘好。隔音简单来说是50万级车的水平，大家可以自行脑补，我们重点来说底盘。

EC6车身与路面之间的贴合感很强，哪怕是起伏或坑洼，贴合感也始终在线。这是硬弹簧的典型特征，它刚度足够强，能让四个车轮始终死死压住路面。但硬弹簧那种很强的冲击感却并不明显，原因在于悬架行程足够长，并且CDC可变阻尼减震器的滤振效率也足够高，能够把多余的振动化解掉。

系统本身给出三个CDC阻尼硬度等级可选，分别是舒适、标准和运动，其中舒适状态下的的设定最完美，已经能很好兼顾舒适性和支撑性，哪怕是过一些大起伏的路面也不会有过多的动作，相比之下标准模式体验变化不大，运动模式之下行驶在一般路面中又显得过于生硬。

另外，255/50 R20的轮胎属于那种大直径，同时扁平比合理的轮胎，这本身对于一些小振动就有不错的过滤效果，所以EC6在绝大多数情况下表现出来的底盘质感都比较干净利落，较长的悬架行程也带来更好的隔绝感，整体而言是一种动作比较清爽，同时带有一定高级感的悬架系统，在舒适度这个维度上可以打一个比较高的分数。

而且硬弹簧还有一大好处就是侧倾抑制到位，弯中的重心转移幅度不大，就给人一种很稳定扎实的感觉，但试驾当天雨势较大，为安全起见没有过多去摸索车辆的动态极限，但主观上感觉应该并不差（以电动车的标准而言）。不过EC6的转向手感对于驾驶爱好者而言还是差些意思，它的回正力随速随角度增益都没有太大问题，但就是转向比偏大，很多情况下需要多打一些方向车身才会做出响应，浪费了清爽贴地的悬架表现。即便它的转向模式有三级可调，但是变化的仅有回正力，而不是转向比例，三种模式之下标准模式最为自然。

底盘表现如上所述，EC6的舒适度和操控性都没有太大问题，机械质感到位，以30-40万级的车而言这样的表现足够得体。

动力部分，4.4秒破百的动力水平对于99%的人而言都是过剩的，关键在于电机出力的调校是否线性，这点EC6没有问题，不仅动力释放自然，动能回收也有三挡可调，最轻一挡与一般油车的滑行体验差不多，符合人类驾驶员的习惯。

动态部分讲完，再来看一些静态层面的要点

内饰设计与ES6如出一撇，设计做工用料均很在线，但考虑到车型的定位，EC6前排座椅靠背是一体式的，减去了ES6上的四向可调节头枕，看着动感但牺牲了些许功能性。

后排座椅舒适性非常好，坐垫较长而且高度足够，光是这点就已经秒杀了大部分新能源SUV，此外它的座椅填充物软硬分布也没有问题，靠背角度支持电动调节，还可以选装座椅通风/加热/按摩功能。

也正是因为溜背造型，后备厢的高度必然会受到负面影响，它的整体容积和一般的轿车差不多，后备厢地台之下还有储物格，够不够用看自身需求就好。

写在最后

最后还是聊一聊ES6和EC6怎么选这件事，在我看来这就是纯个人喜好和预算灵活度的问题。

个人喜好很好理解，我喜欢这个造型，我就买了。至于预算灵活度，其实就是消费者对于预算上浮或下降的接受程度，而蔚来的用户大多都是一群有着高预算灵活度的人，ES6和EC6之间虽然标价差2万，但是EC6基础配置内就包含了ES6的舒享套装（9500元）和女王副驾（8500元），实际上两车的差价只是2000元而已，其实并不算什么问题。