不是吧，不是吧，丰田还玩电车？

近期，小编在网上看到了有关丰田将在2026年发布新世代电驱车的相关资讯，当时小编心里蹦出来的第一个想法便是，不是吧？这都啥时候了，还玩BEV电车？从电驱车在10年前左右开始“复活”或借尸还魂，发展到现今不难看出其实世界各国对电车这一诞生在上个世纪的产物，并没有太高的接受度以及普及率。包括国内虽然在几年前对电车有着各种优惠补贴，使得这些所谓的“新能源车企”有着如日中天的感觉。但前段时间咱们国家就已经开始缩小对电车的补贴了，如果真将电车放在和传统内燃机汽车同一高度，在不搞什么小动作的情况下，我还真没看出电车的优势何在。当然了，一堆电吹开始冒头，打着爱国的旗号声嘶力竭地高唱弯道超车戏码，加上一堆车评人为图私利在那儿煽风点火，好不热闹。热闹过后呢？号称过百万辆的销量规模，其实70%以上去了强制性更换电动车的商用车辆：网约车、出租车、货拉拉，真正被私人用途买去的就是凤毛麟角。BEV电动车真雄起了吗？

图：丰田章男先生不单只是丰田汽车的前社长，现董事长，更是丰田GAZOO Racing的创始人（另一位创始人则是他的导师，成濑弘先生）。小编真的挺想知道，丰田章男董事长在召开这一发布会时，看着身后这一堆电车，心里面在想什么。

在丰田公布的资讯里，提到了未来丰田旗下的电车产品中，将会搭载四种新的电池技术，其中三种为新的液体电解质电池，另一种则是固态电池技术。电池技术往往离不开能量密度、制造成本的竞争力和充电速度。车企生产的电车是否能在市场上站稳阵脚以及拥有竞争力，电池的占比非常大，要是电池续航不行，车子有着再强大的电机和再豪华的内饰，也是无事于补。而丰田新开发的三种液体电解电池，分别是Performance（性能）款，High-Performance（高性能）款，另一种则是Popularisation大众型（大规模铺装）。

第一款锂离子性能电池，与之前在丰田BZ4X上搭载的电池相比，其生产成本降低了20%左右，且从10%的电量充到80%仅需20分钟或更短，续航里程大于800km。

第二款：大众型，该电池采用了磷酸铁锂（LFP）技术，并将采用丰田首创的镍氢（NiMH）电池双极工艺制成。同样是和先前的BZ4X相比，新电池的续航里程增加20%为大于600km，生产成本将低40%，10%电量充到80%耗时30分钟或更短。

第三种：高性能电池，该电池采用锂离子和高镍阴极结合，与性能款电池相比，该电池的制造成本再降低10%，10%-80%的充电时间为20分钟或更短。

第四种：锂离子固态电池，该电池采用固体电解质，该电解质对高电压和温度具有更高的耐受性。但固态电池远没有听起来的那么简单，因为固态电池本身的特性是快充快放，并以一个低损耗的形式提供能量驱动电机，快充快放这一特性使得固态电池的寿命会受到极大的影响，这也是目前众多固态电池厂家需要克服的难题。不然也不会有全球那么多家企业钻研了固态电池技术那么久，但迟迟都没能交功课。

图：BZ车系未来车型的概念车款，一款是纯SUV的车身形态，另一种则是类似新皇冠上的Crossover（跨界）车身形态。

在这次的资讯中，丰田还多次提及了除了电池技术的革新之外，还会额外注重新车在车身空气动力设计（减少高速行驶时的风阻）和减重。减重对于电车而言并不是一项简单的工程，毕竟电池组的自重在这里，它不像发动机那般换个铝制中缸、铝制缸盖就能有效减重，导致车企只能在车架、悬挂部分做改进，只不过减重效果能有多好，这就要见仁见智了。转眼看看咱们国内的那些“新能源车企”，基本上每一台车都是拼命往上加料，内饰不够豪华？堆料！车子不够大？拉长、拉宽！电池续航不够了？加大电池组！这样一通操作下来基本上每一台车的车重都来到2吨以上，车子越重就越会为电池、电机、悬挂、避震等部件带来更大的负担，车子自然而然就不会耐用到哪里去。

反观传统车企出身的丰田，在研发电动车时，会从降低车身风阻、车辆减重下手，这些最能体现车企实力的操作，小编并不认为那些连造车都要找人代工的“新能源车企”能做到。而且丰田大力发展电池技术背后的原因，并不是要发展BEV车型那么简单，小编个人认为和Fuel Cell技术脱不开关系，结合先前试驾过丰田第二代Mirai的经验，其最大的问题便是电池的储能效率太低，导致很多从反应堆里产出的能量都浪费了，因此反应堆的工作时间就要增加为电池充能。这也是目前Fuel Cell技术的一大瓶颈，而丰田开始在电池领域发力，实在是很难让人不联想到这一方面。

如果按照丰田这样的操作来看，BEV单纯就是FUEL Cell技术普及之前的过度产物，说白了就是担心氢能推进过程中，产品线出现断代罢了，所以为啥还要鼓吹BEV？