日系车企再硬的嘴，也改变不了销量下滑的事实

几家欢喜几家愁。新能源车市竞争正酣，主攻燃油车市场的传统合资品牌，却躺着中枪。

曾几何时，以丰田、本田和日产为代表的日系品牌，曾多次宣传在华各个销售渠道的“大幅度增长”成绩单。到了今时今日，日系品牌在公布成绩单时的速度和声量均不如以往，而且在数据上似乎都没那么好看，甚至还开始出现下滑趋势。

8月份，日系品牌在中国市场的销量呈现暴跌现象。数据显示，丰田8月份售出15.6万辆，同比下滑5.4%；本田8月份售出10.22万辆，同比下滑25.10%；日产仅售出6.49万辆，同比暴跌34.81%。

“日系三强”如此，马自达、斯巴鲁等其他品牌的销量数据只会更糟糕。

面对这样的发展趋势，车企理应想办法找到问题的根本，及时亡羊补牢，但日系品牌们似乎并不这么想。

据勇气数码君透露，日媒对自身问题闭口不谈，总强调中国去年的税收优惠起了反作用。他们的逻辑是，因为去年的优惠使得日系品牌的销量上涨，今年没有优惠，所以销量数据对比起来会比较难看。

乍一看确实没有什么毛病，但仔细想想并不是这么回事。

据财政部税务总局的公告，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

这一政策并不是日系品牌车型的特权，为什么不少享受该政策优惠的车型，在2023年依然卖得好？

显然，日媒不过是在自圆其说，并没有将实际情况放在台面上晒。既然如此，小通试着来分析一下日系品牌销量下滑的根源是什么。

说实在的，日系品牌今年的新车投放密度很高，当中有不少是新款车型、新增版本，以及基于燃油车打造的新能源版本。

即便只看全新车型，丰田有丰田bZ3、皇冠SportCross、皇冠威尔法、全新一代埃尔法共四款新车，本田也有HR-V、全新一代雅阁、全新一代英仕派三款新车，日产仅推出一款全新一代逍客。

这么来看，日系品牌的新车渗透率很高，但为什么销量仍是下滑？

那是因为卖得好的车一直都是那几款。

日产轩逸、本田思域、本田CR-V、本田皓影、本田雅阁、丰田凯美瑞、丰田RAV4荣放、丰田的“兰达”家族等，一直是自家品牌的销量顶梁柱。但是，新推出的HR-V、丰田皇冠SportCross、英仕派等新车，仍远未到“顶梁柱”的实力。

总结这些畅销日系车，它们的优势无非是品牌影响力够强，产品足够耐用经济，保值率也够高。

更重要的是，这些畅销车型逐步受到国内车市的冲击，但这种冲击并不是因为竞争力更强的燃油车变多了，而是来自新能源市场。

最新销量数据显示，秦PLUS、海鸥、宋PLUS等新能源车的月销量已经突破3万辆，而AION Y、AION S、理想L7、银河L7、深蓝S7等车型每月也能售出万辆以上。

即便你日系车再省油，也不大可能比搭载驱动电机的新能源车更省油。更何况，这些新上市的国产新能源车在驾驶质感上完全不输同价位的日系车，在配置表现上甚至能做到“碾压”同价位日系车型。

又省油、又好开，当然是意料之内的畅销。只不过，这些新能源车的受众群体与部分畅销日系车几乎一致，才造成日系品牌销量下滑的现象。

曾经月销量高达6万辆的日产轩逸，现如今只能维持在3万辆左右的水平；曾经月销量轻松破万的本田XR-V，现在每月只能售出六千辆左右；丰田凯美瑞、汉兰达等车型均有一定程度的下滑。

小通承认，品牌影响力是一个很多消费者在购车时非常看重的因素之一，但在极度内卷的国内市场中，车企不应该高估自身的品牌影响力，愈来愈多消费者倾向于将预算花在产品上，而不是品牌溢价上。

当然，日系品牌早已明白新能源市场的发展大势，可惜的是“爆款”新能源车始终未见。

相比国产品牌，日系品牌在新能源领域的步伐确实慢一些，而且前期的“油改电”车型并没有给国内消费者留下太深刻的印象，这在很大程度上加大了日系品牌新能源之路的前进难度。

眼下，日系品牌采用纯电专属平台打造的新能源车，并没有想象中的那么好卖。数据显示，日产ARIYA艾睿雅的月销量仅在100辆出头，本田e:NS1和本田e:NP1的月销量加起来都不够1000辆，也就只有丰田bZ系列的销量还过得去。

仔细剖析丰田bZ系列的销量占比，广汽丰田和一汽丰田旗下的bZ4X，加起来的月销量也不够1000辆，唯有一汽丰田bZ3在近几个月能售出数千辆。

小通了解到，一汽丰田bZ3销量大涨，主要原因是大幅度终端降价优惠。现款bZ3的指导价区间为16.98万-18.98万元，部分地区的终端优惠力度直接来到了4.5万元，裸车价最低已经来到了12.48万元，直逼大众ID.3、比亚迪海豚等纯电紧凑型车，但一汽丰田bZ3可是一款轴距长达2880mm的中型车。

在没有提供降价优惠之前，一汽丰田bZ3的月销量仅在3000辆左右。小通可以笃定，一汽丰田bZ3现如今的销量水平不过是“以价换量”带来的结果，当官方取消了这一降价优惠之后，其销量会很快回落到3000辆的水平，甚至会更低。

无须讳言，拨开“以价换量”带来的假象，日系品牌在国内新能源市场还没有打造出一款真正的爆款产品。

来到新能源时代，比亚迪、特斯拉、埃安、理想等新能源头部品牌正快速抢占燃油车的市场份额，仍主打经济耐用和品牌影响力的日系车企，已经为当初晚布局新能源市场带来的影响买单，但正处于十字路口的日系品牌，到底是激进一些，选择ALL IN新能源市场，抑或者保守一点，宁愿让新能源车发展得慢一些，也不愿意舍弃燃油车板块？

小通猜测，日系品牌更倾向于后者。

当初比亚迪之所以果断舍弃燃油车板块，ALL IN新能源车市场，最主要的原因是其燃油车本身卖得不好，新能源市场能够发展起来，也正好与当时的用车成本低等市场需求一致。

但日系品牌不同，燃油车是他们的销量主力，不可能轻易丢弃这块“肥肉”。按照规划，日本将在2035年禁售燃油车，彻底转向混合动力或纯电动车型，而日产曾表示在2025年后在华全面禁售燃油车，东风本田在2027年停止投放燃油车。

即便如此，小通认为日系品牌下一步的主要布局会是混动车，至于纯电动车，等到混动车卖得好再说吧。