激光雷达难等“泼天的富贵”

更难的路在后头，盈利的大山翻越起来，实在艰难。

有着“全球第一大汽车供应链大厂”之称的博世，宣布将放弃已经自研3年多的激光雷达之后，关于“激光雷达还有没有必要”的话题，再次成为讨论的焦点。

财大气粗的博世之所以放弃激光雷达，主要原因在于成本与技术。博世坦诚表示，此前经过多次路测，都未能很好地解决复杂的技术，且这个过程需要大量的资金投入。

其实，从2022年下半年自动驾驶领域就已经呈现出“哀鸿遍野”的迹象，此前曾垄断行业的国外供应商开始频繁出现“破产”“合并”的消息，作为当前自动驾驶领域不可或缺的标配硬件，激光雷达企业也不例外。

此前，两大激光雷达上市公司Velodyne和Ouster，确认以全股票方式合并。Ouster首席执行官表示：“自动驾驶汽车技术领域的公司需要有雄厚的财务实力，行业内必要的整合正在发生。”

像激光雷达鼻祖Ibeo宣布申请破产一样，国外厂商陷入困境危机的原因，多数是研发节奏拖了后腿，错过了固态及半固态产品的上车浪潮，未能及时转向车规级激光雷达的研发和量产，以至于陷入失去竞争力的泥沼之中。博世的放弃之因，也是如此。

和国外截然不同的是，国内市场处于高歌猛进的状态，凡是量产车有激光雷达的项目，都能看到国内玩家的名字，华为、速腾、禾赛等厂商频频出现，都具备技术实力且符合车规级要求的产品，掀起了上车潮。

所以，2022年被称为激光雷达上车元年。怎么形容激光雷达目前的局面呢？可以说，有且只有中国玩家能够拿出稳定的量产产品，而且成本远低于国外供应商。

即便定点上车看起来热热闹闹，但是也呈现出卖得多亏得多的局面。

市场分析师认为，现在国内激光雷达的玩家，基本采取的是“撑住亏损，长线抢占市场，以求实现规模效应”。而且，为了在规模与成本间寻求平衡，也开始尝试在存量市场和增量市场找差异化定位。比如，禾赛科技、速腾聚创目前均在自研芯片方面发力，试图抬升竞争壁垒，提高产品的可靠性、稳定性，降本增效。

只是，实现规模效应的路还很漫长，新的变化出现了。

在烧钱研发、以价换量、普遍亏损的激光雷达市场，已有多家企业提出“无激光雷达依赖”的智能驾驶降本方案。激光雷达的成本昂贵，降本大潮下不少中高端车型开始减配，成本与价格更低的4D毫米波雷达加入混战，部分中低端车型选择不配激光雷达。比如，顶配接近35万元的腾势N7采用的是选装激光雷达的战略。

高阶自动驾驶的发展不及预期，激光雷达市场无法实现规模性增长，导致需要通过价格战来争夺市场份额。而且，对单一车企客户的依赖，是激光雷达公司需要克服的难题之一。比如，今年第二季度取得了有史以来最高的营业收入和总出货量的禾赛科技，也存在单一客户集中度过高的问题，目前理想L9 Max贡献最大。

“最初的目标是全年实现25万台出货，但一些主机厂客户的延迟，特别是新车型发布时间和升级版AT128的测试、验证，预计全年出货量约为22万台。”禾赛也不得不调低今年的出货量目标。

“激光雷达在规模化和市场化上必须逾越四座大山：价值、成本、可靠性与可量产性。”大疆激光雷达子公司览沃科技的市场战略总监李贺表示。显然，大疆最终没有迈过鸿沟。

作为激光雷达领域的领军企业之一，大疆已经开始放弃激光雷达，转而推出新一代智能驾驶方案。在这套方案中，大疆强调“无激光雷达依赖”，通过优化算法，实现城区记忆行车、城区领航驾驶等等L2+智能驾驶功能。意味着激光雷达对于大疆来说，不再是必要的技术。

话题转回到博世，同样如此。虽然报道的焦点是“博世放弃了激光雷达”，但是作为全球汽车毫米波雷达“ABCD”四大巨头之一，博世并不是推倒长城，重兵防守的赛道是4D毫米波雷达。

这是博世重点研发的核心项目。

毫米波雷达成本更低，价格在千元左右，产业链也更加成熟，而且可以通过算法来不断探索性能极限，不会再局限于只是看得见，而是越来越智能和越来越清晰。对于激光雷达的短期发展来说，4D成像毫米波雷达的上车，是一个浮出水面的风险因素。

目前，自动驾驶领域主要有三大传感器，摄像头、激光雷达以及毫米波雷达。虽然，马斯克青睐的是摄像头，不过在今年2月申请在即将量产的HW4.0上增加一颗4D毫米波雷达。

马斯克的动作，看起来风头指向4D毫米波雷达。不过，禾赛科技CEO李一帆并不这样认为，他说，“至少我们还没有看到任何4D雷达取代激光雷达的趋势。”

“无论是技术路线之争，还是4D毫米波雷达与激光雷达的‘平替’之争，最终指向成本和技术成熟度，就看谁能在产品可靠性和成本控制上先拔头筹”，行业分析师表示。

不过，激光雷达面临的挑战却不容忽视。经过几年的摸索形成了一个共识，成本和性能有优势、稳定交付有保障、开放服务跟得上，这样的激光雷达才能上车。

目前，禾赛科技、速腾聚创都是通过自建产线保证产品的快速迭代和大规模交付能力。这和预测一样，未来激光雷达的竞争格局会趋于集中，将展开规模化、成本和稳定性的比拼，将会是禾赛科技、速腾聚创的头部较量。

目前禾赛科技、速腾聚创把激光雷达产品的价格降得更低。李一帆坦言，中国电动车市场的增长是一个真命题，对于智能化领域的公司，未来将是产品性价比的比拼。目前，包括禾赛科技、图通达、速腾聚创等一众玩家卷得昏天黑地。

一旦卷，就会不赚钱。

虽然，在所有大量出货的前装量产车载激光雷达公司里，以近50%的市场份额稳居全球车载激光雷达总营收榜首的禾赛科技，也不得不面对短期看不到盈利希望，仅靠营收增长来争取市场的局面。

禾赛科技在2023年第二季度的营收同比增长108.3%，交付量同比增长946.5%，但净亏损从上年同期的6970万元变为7440万元，毛利率从上年同期的46.8%下滑至29.8%。对于毛利率下降，禾赛科技解释是由于价格较低的ADAS激光雷达产品出货量增加所致。

无独有偶。

相比于收入的表现，速腾聚创的亏损扩大明显，近三年录得亏损达 2.21 亿元、16.55 亿元及 20.86 亿元。对速腾聚创来说，ADAS 市场是必须拿下的阵地，也是造成巨亏的深渊。招股书显示，ADAS 产品 2022 年销量占比已经高达 65%，收入贡献只有 30%，可以说是用烧钱换回来的。

投资人认为，研发、测试和部署自动驾驶技术等均需要大量资金，激光雷达公司们需要尽早上市筹集资金，占据市场优势、扩大市场份额。2月禾赛科技在纳斯达克上市，成为“中国激光雷达第一股”，速腾聚创向港交所递表，图达通获纳斯达克上市备案通知书。

与激光雷达产业的火热形成强烈反差，是资本市场的冷淡，已经上市的激光雷达企业，要么亏损加剧，要么市值腰斩。对于资本市场表现，富途投研团队认为，商业模型、盈利能力和未来发展还存在较大不确定性，因此股价的弹性较大。

对于战线很长的激光雷达公司来说，更难的路在后头，四座大山翻越起来，实在艰难。什么时候稳定盈利这种“泼天富贵”才能降临，还是未知。

当然，这并不意味着激光雷达的必要性不存在。腾势N7拥有1颗激光雷达，仰望U8豪华版搭载了3颗激光雷达，新款问界M7等等刚上市的车型，仍旧把激光雷达当做卖点。刚刚成立的新品牌极石汽车，也采用了禾赛科技纯固态激光雷达，这是全球首发上车，赋能极石01高阶智驾。

毕竟，一旦自动驾驶实现质的突破，激光雷达将会迈过关山。博世也认为，想要迈进到L3级别的自动驾驶，激光雷达仍然是不可或缺的。