一体压铸硬刚特斯拉，极氪吨位更大，还解决了维修贵的问题？

特斯拉是首个将一体式压铸概念引入到行业的汽车品牌，在一体压铸技术帮助下，汽车生产似乎也出现了一次技术革命，大幅提升了生产效率，还进一步降低了生产成本，而这也成为了不少中国品牌的追逐方向，于是很快国内就有车企追了上来。最近，极氪正式发布一体式压铸的最新进化成果——全球首创中段一体式压铸蜻蜓结构，并隐晦表示，友商（特斯拉）这个压铸件在极氪根本就出不了厂。那么问题来了，同样是一体压铸，极氪和特斯拉到底有何不同？谁的更好呢？

压铸机吨位比特斯拉大，但只是为了压铸大件？

汽车生产制造由冲压、焊装、涂装、总装四大工艺组成。其中冲压是将金属板材压制成车身所需的各个组成部件，而一体化压铸是指通过大吨位压铸机，将多个单独、分散的铝合金零部件高度集成，再次成型为1-2个大型铝铸件。此前一体化压铸在国内早就有过应用，但仅限于在变速箱壳体、支架等小件上，直到特斯拉将一体压铸技术用在汽车后底板的大件生产上。

想要实现大件生产的一体压铸，首先要解决压铸机问题，而吨位更大的压铸机则是完成大件压铸的先决条件，对此特斯拉目前采用的是6000吨级压铸机，由国内品牌力劲科技生产，可以将让Model Y的铸造零件从70个降到1-2个，并大幅提升车身结构稳定性。相比之下，极氪同样采用的是力劲科技生产的压铸机，不过吨位达到7200吨级，比特斯拉使用的还要大。

之所以使用的压铸机吨位更大，很大原因是极氪旗下产品尺寸本身就很大，例如极氪009是一款车长超过5.2米的MPV，车身宽度也超过了2米，相比之下，Model Y的车长不到4.8米，车宽超过1.9米，所以极氪009一体式压铸后段铝件身长度达到了1米、宽度为1.6米，体积远大于特斯拉。

压铸机吨位越大，对于配方要求越高

从吨位上看，极氪的压铸机已经超过了特斯拉，让极氪009实现了全球量产最大一体式压铸后段铝车身，但从技术难度上看，想要压铸大件可不单是提高压铸机吨位这么简单。这是因为一体压铸时需要使用免热处理的铝合金材质，这样可以避免铝件热处理后容易变形的问题，问题在于压铸更大尺寸的铝件时，普通免热处理铝合金的物理性相较常规铝材在刚性、强度等方面会变差，无法应用到主梁上。

特斯拉的办法比较直接，通过增加重量和厚度达到补强的效果，虽然损失一定轻量化优势，但“大力出奇迹”一样可以实现高效、省成本。相比之下，极氪的解决办法则明显更显技术性，它是从配方上入手，为压铸的铝材提供了“纤晶”的材料，流动性提高30%，Fe元素含量的容忍度提升50%，屈服强度和延伸率提升10%，材料物性完全足以支撑车身的稳定性功能。

因此如果同样压铸一个尺寸相同的车身后段，在达到同样稳定、刚性等指标性下，极氪的一体压铸件会比特斯拉的还要轻一点，这将有利于车辆其它指标的优化，例如更容易实现完美的前后车身配比、降低整备质量、降低能耗等等。当然，需要注意的是，特斯拉其实已经在着手打造更大的巨型压铸机，可能会达到12000-16000吨级，并且也给出了相关技术解决方案，只是该技术今后是否会应用到国内，暂时是未知数。

制造工艺更讲究，极氪一体压铸成品更好

在极氪正式发布一体式压铸的最新进化成果——全球首创中段一体式压铸蜻蜓结构之后，极氪隐晦表示友商（特斯拉）这个压铸件在极氪根本就出不了厂，对此不少朋友觉得是极氪在吹牛，但从制造工艺和成品来看，确实如此，主要原因同样是因为极氪在压铸工艺上更讲究。

具体来看，和特斯拉的一体压铸技术相比，极氪一体化压铸拥有仿形油路、水路设计，其中独创浇排真空设计使得充填行程缩短40%，行业首次应用的水基仿形微喷系统随模仿形精准喷涂。此外，极氪一体化压铸还应用了全新模芯表面处理技术，模具表面强度提高30%，使核心镶块耐高温抗冲刷可达2倍寿命。

当然，以上说的都是技术方面，最终呈现在成品上就是极氪的一体压铸件看上去会更平滑、有光泽，摸上去也不会有太多毛刺感，在边角处理上不会割手。而这些优势带来的好处则是降低线束的磨损，同时也省去了后期打磨的工序的难度，对于车辆安全性有一定帮助与提升。

一体压铸维修成本高，极氪如何解决？

特斯拉的一体压铸技术将近百个零部件融合到1-2个，单个压铸加工时间80-90秒即可完成，每小时能完成40-45个铸件，一天能生产1000个铸件，不仅提高了生产效率，还保证了车身结构稳定性、车身刚性，同时还达到了轻量化的效果，但其弊端也比较明显，那就是维修成本过高，就以Model Y为例，如果损伤到车身后段的一体压铸件，那么将会是天价维修费用，即便受伤的是一小部分，也得全部更换，难免会有些牺牲用户维修经济性换来特斯拉高效生产效率的嫌疑。

对此，极氪的一体压铸似乎更多还为用户进行了考虑，它的方法是采用了四段式碰撞分区策略，设置了两段式可拆卸的缓冲结构，有两段式可拆卸缓冲结构。官方给到的数据是低于20 km/h的追尾事故，更换后防撞梁；低于 50 km/h，更换后吸能铝挤梁；低于 84km/h维修或更换后段铝车身。当然，这样做一定程度就需要要有一部分的连接处，不过从结构上看，这些连接处都处于车辆的溃缩区域，本身就是为了作为缓冲，所以相比特斯拉只讲究效率不计维修成本的一体压铸，显然极氪更为用户考虑一些。

值得注意的是，极氪在车身中段一体式压铸蜻蜓结构上，还解决了一体压铸技术的复用问题，而在此之前的压铸件，都需要单独开模，但由于不同车型的前后车身尺寸会有差异，导致前后压铸件均无法互通复用，显然这会为开发成本和效率带去负担，而中段一体式的蜻蜓结构是基于 SEA 结构开发的一个平台化零部件，可以在平台上所有车型通用，因此即便由于一些工艺的使用，让极氪的一体压铸成本比特斯拉高，但解决一体压铸复用问题也能帮极氪省回来不少钱。

结语：

相较特斯拉，极氪的一体压铸机吨位更大，制造工艺也更讲究，所以能够压铸出更大的一体件，并且成本更美观，优秀，对于日后维修也更友好，比较适用于极氪现在的销售规模，以及产品定位。当然，这并不代表极氪就领先特斯拉，一方面原因是特斯拉目前在国内使用的压铸机，更多强调的是效率和省成本，用最快的速度压铸出能用的成品，这也是由特斯拉销售体量决定的。另外一方面是特斯拉已经开始着手使用更大吨级的压铸机，也有自己的先进技术。但是单从维修方面考虑，极氪的一体压铸技术完胜特斯拉，这一点没有任何问题了。