中德汽车工业：要拥抱，不要脱钩

“来势汹汹的中国电动汽车品牌们，站上了慕尼黑车展的C位”，类似的报道并非都是中国媒体的意淫，铺天盖地宣传中国品牌强势进攻的，反而是西方媒体。

其实这种电动车领域的“中国品牌威胁论”已经存在一段时间了。本届慕尼黑车展开幕前，瑞银集团发布了一份分析报告，称随着成本更低、价格更实惠的中国电动车崛起，西方汽车品牌的全球市场份额会丢掉五分之一。

“未来十年，全球汽车行业要变天了。2030年，西方汽车制造商的市场份额将从81%跌到58%，以比亚迪为首的中国品牌全球份额将翻番至33%。”

对于中国品牌的到来，德国汽车产业已经有了很强的危机感，车展期间德国汽车工业协会主席Hildegard Mueller在演讲中表示“德国正在失去竞争力”。

汽车咨询公司Inovev的数据显示，2023年欧洲销售的新电动汽车中，8%由中国品牌制造，高于去年的6%和2021年的4%。

中国品牌在生产成本上拥有巨大的优势，此前瑞银拆解了一辆2022款比亚迪海豹，发现75%的零部件都是比亚迪内部生产的，这个比例是全球平均水平的两倍。

比亚迪生产的电动汽车在成本优势上摇摇领先特斯拉和大众汽车，比特斯拉在中国生产的Model 3有15%的成本优势，比大众ID.3的成本优势高了30%以上。

成本优势带来的红利就是中国电动汽车的价格优势，Jato Dynamics的研究表明，2022年上半年中国电动汽车平均成本不到3.2万欧元，而欧洲品牌的平均成本高达5.6万欧元。

意识到了中欧之间巨大差距的欧洲汽车制造商，自然不会坐以待毙。

雷诺集团CEO Luca de Meo在车展上接受采访时表示，“我们必须缩小与中国电动车品牌的成本差距，只有降低制造成本，价格才能下来。”明年雷诺推向市场的新电动车R5的价格，将比目前的电动版Scenic和Megane便宜25%-30%。

奔驰和宝马在此处车展上分别带来的CLA和新世代电动概念车，目标都是提升续航里程的同时，将生产成本削减50%。

在车展上大放异彩的中国品牌，同样有强烈的危机感。

小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在车展上接受采访时表示，德国汽车制造商们已经表现出了有史以来最强烈的变革决心，它们正在迎头赶上。

东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在展会间隙接受采访时，表达了同样的感受，“这两天在车展上看到了很多新技术，我感到焦虑，欧洲并没有在电动化转型上停止脚步，我们还需要加大力度，提高自己的核心竞争力。”

蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌认为，德国的同行们正在选择将中国作为研发基地，这种战略调整很明智，同时也给蔚来这样的中国品牌带来了压力。

竞争的升级，给中国和德国企业同样带来了巨大的压力，但是处理压力的最好办法，并不是脱钩和对立，反而应该跟紧密地进行合作。

这也是德国总理奥拉夫·肖尔茨在出席慕尼黑车展时传达出的信号，“来自中国的电动汽车竞争，应该成为德国汽车制造商的动力，而非担忧。”

作为踢馆者，参加车展的中国品牌们都在传达谦卑、友好的合作信号。上汽大众总经理贾健旭表示，“即使我们已经成长为大企业，也需要以谦卑的姿态寻求合作。”

小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地则从更加实际的角度谈到了为什么中德之间需要合作，因为像小鹏这样的初创企业，仍然需要利用德国汽车制造商的规模和品牌优势来降低成本，在竞争加剧的市场中获得生存。

“市场依然不够成熟，大家都还在探索更好的商业模式，中国和德国企业之间还有很多方式开展合作，利用各自的优势实现互补。”

上个月，小鹏汽车和大众汽车宣布合作，利用小鹏的平台在中国为大众生产电动汽车。

大众汽车集团董事长奥博穆在车展上谈到与中国企业的合作时指出，他们的目标是利用合作将电池生产成本降低50%。

德国汽车行业分析师Ferdinand Dudenhoeffer指出，中国是电池制造领域的全球领导者，随着中国电池企业在德国建立生产基地，能够帮助德国企业降低生产成本。

因此，德国政界人士要做的，是尽可能确保与中国企业的合作，而不是用愚蠢的脱钩政策将中国企业赶出德国。

套用一句俗话，只有合作才能共赢，不论对于中国品牌还是德国品牌来说，危机意识要有，合作的脚步也不能停，因为在全球化的浪潮下，大家都是相互依存的兄弟。