蔚来ES8的底盘，对得起50万售价吗？

自从国产新能源车崛起以来，就有很多人抱着固有印象表示：“国产车只会搞沙发彩电，根本调不好三大件”。但如果你真的开过如今热销的新能源车就会知道，很多国产品牌的底盘已经完全不输、甚至超越了合资品牌。恰好，最近我们得到了体验第二代蔚来ES8、并与工程师面对面交流的机会，我们就借此来看看作为目前“蔚小理”中最贵的产品，ES8的底盘表现对不对得起它50万的身价！

对底盘有所了解的人或许知道，汽车的悬架种类很多，而且越高端的车悬架结构就越复杂。比如这次我试驾的全新蔚来ES8，它的前悬架采用了双叉臂结构。虽然双叉臂并不是什么稀罕设计，甚至很多入门级皮卡都是双叉臂。但车型级别定位的不同，在悬架的细节设计、用料、结构方面都是有很大区别的。

如上图所示，ES8把普通双叉臂悬架下面的三角臂分解成5、6两根横摆臂，前面一根斜向布置（6），后面一根垂直布置（5）。这样设计的好处是，前面斜向布置的摆臂可以使用更柔软的衬套，于是在经过路面起伏、坑洼时，车轮前后方向的冲击会减小。

除了结构优化外，ES8还为前面斜向布置的摆臂配备了液压衬套（上图黄圈）。与一般的橡胶跟套相比，液压衬套具有理想的阻尼特性，所以当前轮遇到较大冲击时，液压衬套可以快速衰减震动，进一步提高舒适性。

在后悬架上，ES8则是采用了多连杆结构。从名字看虽然没什么独特的地方，但其实它的设计理念、功能跟宝马F01代7系上的Integral后悬架相似。

为了便于理解，我们还是用宝马的结构图作为参考。如上图所示，从结构上看ES8的后桥和宝马五代Integral都有一个粗壮的H形下摆臂（上图黄色部位），宝马和蔚来都将之称为H-Arm臂。在悬架上方，两者都布置了一根横摆臂（上图蓝色部位）。

同时，在H形下摆臂和转向节之间，ES8也跟宝马类似，有一根整体式摆臂(上图黄圈)，可以用来抑制后悬架在加速和刹车时产生的前后摆动。总体来看，ES8的悬架和宝马的设计理念有一些相似之处，都是希望提高底盘的舒适性，并且能采用更强的动力系统。但两者的悬架具体布置方案以及零件结构并不相同，蔚来显然有着自己的需求和思路。

 非ES8后副车架 图片仅示意 

值得一提的是，在后副车架前侧的部位（上图黄圈），ES8也采用了液压衬套，并且降低了衬套前后方向的刚度，所以通过后桥传递到车身上的震动和噪音都会减少。至于底盘用料方面，ES8直接拉满，不论是你看得到的前后悬架，还是你看不到的副车架基本都采用了铝合金材料，底盘的轻量化做得非常出色。

说完了悬架结构，我们再来看弹簧和减震器。近些年部分车型为了进一步提高舒适性和便利性，都开始为悬架配备空气弹簧。不过，目前大部分车型的空气弹簧都是单腔结构，也就是空气弹簧只有一个腔室。

根据空气弹簧设计原理，弹簧的刚度与空气容积成反比，也就是空气弹簧腔室容积越大（上图彩色部位），能容纳更多的空气，那么弹簧就会越软。但受结构限制，单腔空气弹簧的腔室的最大容积是固定的，所以弹簧刚度不能大幅调节。

而在悬架设计中，理想中的弹簧应该可以能够做到刚度可变。比如在烂路上行驶，软弹簧可以提高舒适性；而在平坦的道路上行驶，硬弹簧可以提高操控性能。所以单腔空气弹簧的刚度不能大幅调节的特性，也决定了它无法更好的兼顾舒适和操控。

 非ES8空簧 图片仅示意 

于是蔚来就为ES8的前后悬架都配备了双腔空气弹簧。顾名思义，双腔就是表示空气弹簧中有两个独立的腔室（上图红/蓝区域），并且两者通过电磁阀开/闭实现连通或断开，从而使空气弹簧刚度产生了显著变化。

具体来说，当两个腔室连通后，空气弹簧的总容积变大，弹簧刚度因此下降；两个腔室断开后，空气弹簧的总容积减少，弹簧刚度因此变大。

得益于采用了双腔空气弹簧，ES8的悬架刚度调节范围达到了35%，更重要的是，这个过程可以在一瞬间完成。因此当车身发生侧倾时，系统可以迅速增加外侧车轮的弹簧刚度，从而减少车身的侧倾幅度。

除了标配双腔空气弹簧外，ES8还全系配备可变阻尼减震器。跟空气弹簧的作用不同的是，减震器主要是通过阻尼来衰减弹簧多余的震动。而可变阻尼减震器的优势在于，它可以根据路况不同，调节减震器阻尼大小。比如遇到大震动时，减震器会增加阻尼，快速抑制悬架多余的弹跳。而在小的碎石路面上，便会降低阻尼，从而减少底盘的细碎震动。

从悬架结构和配置来看，ES8已经达到了非常高的水平。但大家都知道，好硬件能够发挥出最大的效果还得看调校。第二代ES8另一个升级就是采用了蔚来自研的ICC底盘域控制器，这意味着底盘软件部分调校工作是由蔚来自己完成的。所以，官方对二代ES8的底盘非常有信心，甚至特意在封闭场地内提供了减速带、绕桩、加减速测试，下面我们就来看看ES8的实际表现。

 上：最高状态 / 下：最低状态 

在悬架设定方面，ES8空悬标准高度向下调整行程为50mm，向上的调节范围为40mm。并且还提供了舒适、节能、运动、运动+、个性化五种模式。

虽然我所试驾的车型配备了265/45 R21规格的轮胎，较薄的胎壁并不利于吸收震动，但切换成舒适模式后，更软的双腔空气弹簧依然够把减速带连续冲击过滤的非常柔和、干脆。由于空气弹簧的摩擦比机械弹簧小，再加上衬套设计有利于减少噪音传递，所以ES8经过路面颠簸时，通过底盘传入到车内的噪音变得十分轻柔，在舒适性方面底盘表现出了应有的高级感。

除了悬架冲击小、噪音低之外，在模拟左右起伏的连续减速带路面，ES8的车身摇晃也更小，而且姿态过渡比较自然。这是因为ES8采用双腔空气弹簧后，弹簧自身对车身侧倾抑制更好，于是就可以降低防倾杆的刚度。由于防倾杆是将左侧悬架连在一起，所以当防倾杆自身的刚度降低后，左右侧车轮之间的干涉也就随之减少了，车身的摇晃也就变少了。

说完了悬架滤震，我们再来看看车身姿态控制。在绕桩环节，得益于车身一侧的双腔空气弹簧的刚度瞬间增加，以及减震器的阻尼变大，ES8的侧倾幅度并不大，而且车身姿态过渡也很自然。

在加速和刹车环节，虽然ES8的0-100km/h只有4.1秒，百公里制动距离仅34.3米，但是当我全力加速和刹停时，ES8并不会让你产生恐惧感，因为它在加速和刹车的过程中并没有过于夸张的抬头和点头现象，车身姿态非常稳定。

在更符合实际情况的公路行驶时，为了试探底盘的实力，我会故意以较快的速度通过路面的起伏、颠簸、井盖等路况。全新ES8无论是舒适还是运动+模式，悬架对路面大小震动的处理都偏柔和，有着属于豪华SUV的厚重感。

更重要的是，全新ES8的悬架虽然给人的主观感受比较软，但是车身并没有像坐船一样摇摇晃晃。每当车身被抛起或者发生摇摆时，悬架总是能以比较高级的方式将车身姿态恢复到稳定状态。尽管ES8是一辆中大型SUV，而且它重量比纯燃油车SUV重不少，但车身的行驶姿态并不会让你感觉笨重、不安。可见在悬架刚度、阻尼调校上，ES8的工作做得非常细致。

由于此次道路试驾仅限于市区，所以我只能跟大家聊聊城市工况的噪音表现了。当ES8以市区限速行驶时，想在车内清晰地听清楚外界的噪音并不容易，试驾过程中最明显的反而是空调的风声。

为了更仔细地辨别路噪，我只有将空调风量降到了1挡。但即便如此，空调风量依然明显盖过了路噪。于是在闷热的天气里，我不得不硬着头皮把空调给关了，因为只有在空调完全关闭的时候，ES8的车内才能听到一丝丝的胎噪，以及车轮经过路面凸起或缝隙发出的轻微“砰砰”声。

在试驾之前，我就听底盘工程师说ES8的噪音控制比奥迪e-tron还优秀。但起初我还以为工程师只为了完成工作，照着PPT念两句罢了，毕竟看过奥迪e-tron噪音测试的人都知道，这辆车的隔音可是比自家旗舰轿车A8L还优秀。不过，当我实际体验了一番ES8之后，我才意识到ES8工程师说的话可能是真的……

从硬件上看，ES8的底盘毫无疑问达到了中大型豪华SUV的水准，甚至双腔空气弹簧这种配备，对于同级别的BBA来说都是非常高级的东西。再加上全新ES8的底盘调校工作做得十分细致，所以这辆车的实际驾乘体验令人相当满意。特别是在底盘舒适性和隔音方面，这辆车的表现已经超过了目前50万价位燃油SUV应有的水准，处于越级的存在。值得一提的是，此次蔚来还给老一代ES8提供了底盘OTA的推送升级，不知道各位老ES8车主，有没有感觉OTA之后底盘悬架的变化呢？