【e汽车】当丰田按下「加速键」

在大多数人看来，丰田的智能化和电动化发育是迟缓的。

因为相比较新势力的“声嘶力竭”，丰田等传统大厂“稳重的沉默”在声量上已然吃了亏。

直到今年6月的“技术说明会”，丰田把“90%未公开的技术”展示出来，世人才知道，丰田正在研发“充电10分钟续航1200km”的电池技术，对比当下“充电5分钟续航200km”的超级快充技术，可谓是领先了不止一代。

当然，这不怪丰田。

有史以来，这个品牌的工作习惯就是「当产品已经生产出来以后，才会针对性地去讲技术」。

比如，当年，丰田在中国汽车市场大力推广TNGA丰巢架构，是在2017年携奕泽和C-HR两款车登场的时候。

事实上，TNGA的概念来源于2012年丰田内部高层的一次圆桌会议。2015年，第四代普锐斯的上市，已经标志着TNGA架构正式走向量产。这两个时间点都远远早于中国消费者对于TNGA架构的认知。

但是，现在不一样了。

当丰田不再沉默……我们看到了一个正在加速向电动化和智能化迈进的「新丰田」。

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耕耘者丰田章男：制造更好的汽车

丰田章男就任社长之前，丰田以北美为中心，高速扩大海外生产。2007年末，丰田已实现以27个国家和地区为据点进行海外生产，并每年新开设2-3个年产规模达20万辆的工厂。

但是，当雷曼危机席卷全球各国时，丰田也没能幸免。2008财年，丰田的营业利润为4610亿日元赤字，是创业70年来的最低点。丰田的全球销量也从2007年的891万辆下降到2008年的756万辆（降低约15%）。

丰田章男就任社长于2009年6月。

如果将丰田比做一块耕地，此时，丰田章男接手的便是一块已经被收割且严重透支的土壤，但是，他希望下一代能够继承收获和播种达到平衡的耕地。

于是，上任之初，丰田章男便想开启大刀阔斧的改革。为了重整经营，他立志夺回「丰田应有的样子」。

然而，现实给了他沉重一击。

当丰田还没有从财政赤字的危机中缓过神来的时候，即刻陷入新的危机。

2010年，丰田在全球范围内共计召回800多万辆车，比丰田2009年全球780万辆的总销量还要多，史无前例的大规模召回事件，让丰田面临着前所未有的信任危机。

“没有人对我报以期待。”据丰田章男回忆道：“遥想2010年6月，我第一次站上股东大会的主席位，对我来说，股东大会可谓是「一年中最苦恼的日子」。”

有一个段子讲，当你发现路上所有人都在逆行的时候，你就要警觉是不是走错了方向。然而，丰田章男就是有一种能力，他顶着强大压力逆流而上、砥砺前行，最终让所有人都怀疑是不是自己才是错的那一个。

回顾丰田章男的执行决策，有不少都与当时所谓的潮流和丰田内部的保守主流意见相逆。但这并不影响丰田章男将破败耕地拯救成一块营养均衡、满怀希望的土壤。在他苦心经营的14年的时间里，主要做了三件事：

第一，明确企业发展方针为「制造更好的汽车」；

第二，改变以前全新产品齐头并进的发展方式，在不同区域投放有针对性的产品；

第三，加快改革的步伐，在全球化扩张过程中，深度扎根本土化。

就中国汽车市场而言，丰田研发中心（中国）有限公司（TMEC）的存在是丰田本土化发展最明显的标志。

2010年11月，丰田汽车宣布，在中国江苏常熟市设立一个研发中心，预计投资6.89亿美元，由丰田汽车100%控股，其目标是大力推动本土化发展，为中国市场开发有针对性的发动机，并研究当地市场的替代性能源汽车。

2013年11月，丰田研发中心（中国）有限公司（TMEC）正式挂牌营业。时至今日，存在有10多年之久的TMEC，帮助丰田汽车在中国市场取得了巨大的成功。

放眼丰田全球，中国汽车市场的销量占比已经从2005年的3%增长到了2022年的20%。这17%的增量，离不开TMEC针对中国用户研发产品所发挥出的巨大作用。

在丰田章男离任时，丰田汽车已经通过降低成本，实现了体质强化；通过合理的利润分配，实现了与员工、供应商等共进退；通过推进TNGA，实现了制造本质更为优良的产品；通过内部公司制改革，实现了研发效率的提高。

同时，坚持本土化发展的战略方针，也帮助丰田实现了销售份额的均衡，从原来过度依赖日美的销售状况，变成了全球各地区平衡发展的事业构造。

在2023年1月社长交替的直播中，丰田章男如是说，“回顾这13年，每一天都是如履薄冰，竭尽全力地努力工作，这是我的真实感受。”

但他为丰田传承下去的不只是一家年产销在千万量级的汽车企业，还是一个拥有37万人的经营团队。利用丰田章男的一句话说，“全球丰田37万人，在各自的城市、各自的一线，致力于制造更好的汽车，让商品发生了很大变化”。

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继承者佐藤恒治：改变汽车的未来

今年4月1日，佐藤恒治接棒丰田章男，成为第12代丰田社长。

“继承与进化”成为丰田的新体制发展主题。

继承，即重视传承思想价值观，继承丰田章男所构筑的“丰田应有的样子”—— 以商品和地域为中心的经营，制造更好的汽车；进化，即成长为以研发BEV（纯电动车）为中心的移动出行公司，一起改变汽车的未来。

大政方针已定，中国汽车市场如何“继承与进化”？丰田同样有话说。

今年4月份上海车展期间，丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树亲自带队前来参观学习。在对各个友商乃至零部件供应商展台进行了充分的参观和了解之后，中嶋裕树明确表示出对中国汽车市场的重视。

《e汽车》通过回顾中嶋裕树接受媒体采访的相关资料，将其中心思想总结为以下第四点：

第一，对于丰田来说，中国市场的重要程度是毋庸置疑的。中国市场引领全球电动化，今后，丰田将在中国市场将坚定不移推进电动化产品发展；

第二，向优秀的伙伴们学习。中嶋裕树表示，丰田在售的BEV车型还有改善的空间，今后，丰田不会闭门造车，而是积极向广汽、比亚迪这些优秀的汽车制造商学习，走好走稳中国式“继承与进化”之路；

第三，中国事中国定，适当放权给中国领导团队。今后，丰田在中国业务开展的工作方式不是说中国和日本商量着来，而是当机立断在中国现地做决策；

第四，拓展丰田在华朋友圈。从2019年成立“清华大学-丰田联合研究院”开始，丰田在中国市场广交好友，截止目前，丰田已经与一汽、东风、广汽、北汽、比亚迪以及氢燃料电池组件系统集成商亿华通等多家企业展开合作。今后，丰田还将进一步探索新的合作模式。

同样地，今年5月份，在丰田的2022财年业绩汇报会上，新社长「佐藤恒治」称，丰田“以商品为中心的收益能力正在提高”，并表示，本期丰田将加速电动化和软件等面向未来的投资。

落实到中国汽车市场的第一步就是——为TMEC改名。

8月1日，丰田在华最大的研发中心“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”（TMEC）正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”（简称为IEM by TOYOTA），以便向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品。

虽然只是增加了“智能电动”这四个字，但是，发展理念由原来的「制造更适合中国用户的产品」转变为「加强电动化、智能化的本土化研发」。

同时，IEM by TOYOTA将「打破组织壁垒」，让丰田在华的3个合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的研发中心的工程师，以及丰田旗下的另外两家世界500强企业——电装公司和爱信公司，都加入到IEM by TOYOTA主导的研发项目中去。

至于丰田强调的电动化规划，是以多路径解决方案为核心助力实现碳中和，强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发。

其中，BEV车型的投入，预计到2026年，投入10款全新车型，年销量达到150万辆，力争在2035年前使全球所有工厂实现碳中和。

而智能化层面，丰田意图通过灵活的空间设计和AI技术，加速研发体验感更好的智能座舱，同时，为中国用户提供更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术和先进安全技术。

8月4日，广汽丰田汽车有限公司、丰田汽车（中国）投资有限公司与小马智行三方签订协议，计划于年内成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司，推进L4级自动驾驶的无人化、规模化、商业化应用。项目总投资将超过10亿元人民币。

据了解，自2019年起，丰田便与小马智行开展战略合作，共同推进高级别自动驾驶车辆的开发。本次合作，是丰田发布新体制之后，实施“中国式继承与进化”，加速向移动出行公司转型的重要举措。

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结语

过去，在全球化发展过程中，丰田在向世界各国出售优质的产品之外，同步输送了优异的技术和扎根本土化的发展理念，至今，未有其他汽车企业能够出其右者。

现在，面对百年汽车未有之大变局，丰田扎根本土化发展策略的先进性逐渐显化。

电动化、智能化的起步可能会晚，但是，下定决心，找准方向，追平进度将不是什么难事。

从TMEC到IEM by TOYOTA，从针对性地开发适合中国市场的汽车，到进一步强化智能化、电动化技术的本土研发，改变的是名字，不变的丰田对于中国用户的重视，以及扎根中国汽车市场的决心。

丰田中国本部长上田达郎表示：“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式意识的变革。通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”

“立足中国，反哺全球”，或许这才是我们想要在未来看到的共赢局面吧。