万事开头难—小试Elantra N

  我第一次对现代N旗下的性能车有所了解，是2021年《Top Gear》速度周那期里，现代i20n力压一众欧洲大牌超跑和高性能车，让Chris Harris赞不绝口，拿下了最佳性能车冠军的称号。

 

 

   8月13号我去天津试完伊兰特N后，我不是发了条微博嘛，大致意思是车我试完了，明后天写测评，底下有人还评论说我咋还能评车。其实这也不怪人家，因为这两年国内的汽车市场发布的新车中，十辆车里得有多一半是的电动车，有关它们的通稿里无外乎是辅助驾驶有多智能（吹破天也就是l2），什么有个带腿托的副驾座椅，你老婆坐上去就是女王啦，有几个屏幕啦，你家那顽劣小孩不爱写作业的毛病居然被车治好啦。我对这些奇奇怪怪的东西真的没有任何一点兴趣，所以有关车的内容我发的确实少了。

 

  电机电池让大马力变得廉价，38号美系性能控前段时间提了一辆特斯拉model s plaid，他让我试了试，跟我那辆2016年的model s p90d比，plaid强在前中后段都有着极为狂暴的加速能力，体感上的刺激我觉得比我992tbs还要强一点。但那又怎样呢？除了加速plaid开着依然像一坨翔，7年前p90d那踩下去前25%是空的刹车，被plaid完美继承，转向标定是好了一些，至于其他的我觉得更糟了，甚至连怀档和转向灯拨杆都被马斯克搞没了，换挡要搁屏幕上滑，我真的佩服能接受天天开这样一辆车去通勤的人。

 

  我很喜欢N所代表的寓意，Never just drive。现在这个行市，还有这样一个汽车大厂愿意成立一个高性能部门，广招天下人才（主要是宝马M）为那些真正热爱驾驶的小众群体造一些让他们只想不断踩油门然后去劈弯的驾驶机器，对车迷来说绝对算是一件幸事。

 

  回到今天的主角伊兰特N上来，这是现代N品牌第一款面向全球主要市场投放的车型，理所当然也成为了他们进入中国市场的先锋，值得好好试试。

 

  在车这方面我绝对是个颜控，外观说实话并不符合我的审美，高级的设计语言一定是简洁的，伊兰特n作为一辆三厢车各种线条还是显得太杂乱了，相比之下小一号的两厢i20n就要显得协调不少。当然一辆车的设计和品牌文化以及历史积淀是息息相关的，在这方面现代显然还有很长的路要走。

  拉开车门看看内饰吧，各个常用的物理按键合理的排布在中控台上，触摸屏反应速度也在线，整体以黑色皮革搭配翻毛皮为主，这种内饰设计一定是驾驶爱好者的心头好，一点毛病没有。

  运动座椅好评，包裹性包括对腿部的支撑非常不错，但填充物并不是死硬，座椅是全手动调节（高低，前后，靠背角度）在这种强调赛道基因的车型上是加分项，在我相对高强度驾驶的这一个多小时里，并没有感觉到座椅带来的疲劳感。

  

 

方向盘手感相当不错，尺寸也合适。标配皮质，应该是可以选装翻毛皮的。

  后座我也试了试，是可以满足家用需要的，毕竟以前北京的出租车，就是伊兰特嘛。

  试驾第一个项目是金卡纳，这是一种汽车或摩托车的绕桩比赛，我以前在美国上学的时候，当地民间汽车运动团体非常喜欢组织这种活动，这种比赛对于场地的要求没有很高的要求，不需要造价昂贵的专业赛道，场地面积也很小，只需要在空地上置放一定数量的桩桶，选手们尽量以最快的时间绕着既定的路线完成比赛，就能取得好成绩。踩下油门冲向第一个桩桶，第一感觉是这车的动力比较一般，但后来一琢磨这应该不赖车，一是我和我朋友加起来不到二百公斤（他190 100kg）二是这车本身只是个2.0t四缸280马力的车，气温又很高得三十四五摄氏度导致进气温度也很高，感觉不快也正常。过第一个桩桶向第二个桩桶变线时，伊兰特n第一个需要改进的点出现了，那就是转向手感，一是阻尼随车速和转向角度没有什么变化，二是基本上从转向上很难感到抓地力的变化，电子味很浓。好在转向本身是很精准的，搭配现代n专门向米其林订制的ps4s轮胎，在这条金卡纳的高速弯部分可以一直顶着油门过，还能感觉到电子限滑差速器帮你把车尾甩过来，很有意思。

 

 

  第二个项目是在v1赛道里，体验弹射起步，变线等等，三十多度的高温天，280匹的车加上我和我朋友三百多斤，就别指望弹射起步能有多刺激了，全力加速时没感觉到有扭矩转向，而且刹车不错，除了感觉略软一点点，如果是新的刹车片应该不会有这个问题，制动力建立的很快，而且很线性，好评。

 

  第三个项目是教练带队下的赛道驾驶，v1赛道我跑过的次数不少，但开前驱性能车还是第一次。因为教练要照顾同组其他人的水平，带队速度是很慢的，不允许超车，esp也不能关闭。我先用运动模式自动挡跑了两圈，这个8dct箱子很聪明，让它自由发挥的情况下也能时刻处于正确的档位，手动模式下反应也足够快，升降挡的指令执行的都很坚决。半个多小时算是比较高强度驾驶的环境下，到换人开的时候也没过热，可以给个好评。既然是开前驱车玩赛道，那就得用前驱车的正确打开方式过弯了，速度差不多降下来后，低档大油门朝着弯心劈，玩味那个重心开始向后轴转移的过程。这辆车车尾的跟随性很好，在280匹的动力下，把他开到推头也不容易。半个小时开下来，刹车没怎么衰减，变速箱没有过热，水温油温都正常，作为一辆车主买回家后平时99%都在街道上行驶的车，交出这样的答卷，相当可以了，毕竟在海外起售价也比它贵的多的上一代思域type r，还存在着散热问题。排气的声音很大，高转升档还会放炮，但受制于引进后要符合国六b排放标准，实际交付的车辆这方面应该会有些折扣。

  这辆车还有一个问题，就是custom模式过于复杂了，转向引擎变速箱悬挂都搞成三挡可调，用户要花很大精力去弄清楚每一档之间的差别，不如在现在的日常，运动，节能模式的基础上直接再做两个模式，一个运动+，一个赛道模式（esp半关或全关）对用户来说要更直观的多。

  为什么标题说万事开头难，因为性能车的消费群体在选品的时候要看的东西是很多的，比如品牌形象，后市场改装，玩家群体，综合性能，保值率等等最终落到价格上，我个人认为除了综合性能外现代在其他方面都是很吃亏的，外加二手性能车价格崩盘，所以伊兰特n的定价只有能够做到让人忽略掉其他那些软件因素，才能真正开好这个头，挽救现代在中国的形象，韩国伊兰特n的售价是20万人民币左右，我觉得确实也值20万，至于具体定多少，就看现代的诚意吧。

 

  我们需要真正的驾驶机器，永远都是。