带内燃机的新能源车更好卖？这是你的错觉

一直以来，插混车型都是一个备受争议的产物。

和电动车相比，它有内燃机，烧油也能跑；和燃油车相比，他又有电动车，只充电不加油同样也能跑。看起来很实用对不对？

从某种意义上来讲，插混车型就是在纯电动技术彻底成熟之前的一个过渡产物，它存在的意义不仅仅是解决续航焦虑症，同时也能拉低新能源车型的售价。

一般来讲，同级别的插混车型售价一般都要比纯电动车型更低一些。以目前新能源车领域销量排名第一的车企比亚迪为例。

汉DM-i冠军版官方指导价区间为18.98万元-24.98万元；汉EV冠军版官方指导价区间为20.98万元-29.98万元。

宋PLUS DM-i冠军版官方指导价区间为15.98万元-18.98万元；宋PLUS EV冠军版官方指导价区间为16.98万元-20.98万元。

在底盘结构、配置等基本上都保持一致的情况下，纯电动车型少则比插混车型贵1万元，多则贵出2万元以上，这其实都是电池成本方面的差异导致的；多出了内燃机虽然增加了成本，但相比大电池来讲，内燃机及其的价格还是有优势的。

那么，是不是插混车型就更受欢迎一些呢？

我们还是以比亚迪为例，7月份比亚迪乘用车累计销售261105辆，同比增长61%；其中EV车型销量134783辆，DM车型126322辆，纯电动的销量甚至还要比插混车型更好一些。

在乘联会公布的数据中，2023年上半年，国内纯电动车型累计销售了2523175辆，插混车型则累计销售了1028302辆。

不管是从单一一个厂商的数据，还是行业整体数据来看，纯电动车型的似乎都要比插混车型更受欢迎一些。

但也有人认为，在某些细分领域内，消费者并不是不愿意购买插混车型，单纯只是买不到插混车型而已。

比如在10万元以下这个新能源市场，唯一一台插混车型就是比亚迪秦PLUS DM-i冠军版，其余基本上都是“老头乐”级别的纯电动车型。

通过6月份的新能源车型销量榜单我们可以看到，只有比亚迪海鸥、宏光MINIEV以及五菱缤果这三款10万元以内的新能源车杀入了前十名，而且排名都不算高。

另一个例子，6月份插混车型销量表现最好的车型是秦PLUS DM-i，销量为26413台；与之价位相仿的比亚迪海豚销量为26408台，二者几乎在伯仲之间。

不管是对比空间还是续航甚至是实用性，秦PLUS DM-i相比海豚都是有优势的，但体现在销量方面，二者几乎没有差别。

所以说，买不到插混才买纯电动车这个说法其实是站不住脚的，对于消费者来讲，对于纯电动车型的接受程度其实要高于插混车型。

我们之所以产生这样的错觉，和某家车企“全栈自研”的销量榜单是密不可分的，在一些细分领域内这家车企确实拿下了第一名，但我们并不能因此来以偏概全。

这家车企成功靠的其实并不是增程，而是出色的性价比，和当年的小米手机类似，旗舰级的配置却有着相对较低的售价，就此一炮而红。体现在这家车企也是如此，尽管绝对的售价并不便宜，但和同尺寸、同配置的车型比起来价格确实要厚道不少。

作为参考，定价相比这家车企更高一些的蔚来，靠着纯电动车型在7月份实现了超过2万台的交付数据，而且全新ES6的交付量创下了蔚来车型单月交付纪录，这意味着纯电动车型只要产品力足够强，一样是可以打动市场的。

结束语

在笔者看来，续航焦虑症在绝大部分情况下都是伪命题，现阶段实际续航能够达到400公里的电动车已经能够满足绝大部分用户的需求了，在大部分城市都能够满足一周通勤的需求，即便是没有家用充电桩，利用周末在公共充电桩补能也是比较方便的。

更多时候，插混车型营造出的“长续航”只是一种营销手段而已；有很多购买插混车型的车主其实单纯只是现阶段不太信任纯电动车型，但又想拥有绿牌带来的不限号等福利所做出的决定。

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