西安争夺战:吉利甲醇与比亚迪电动车谁将胜出

摘要：作为西部城市，西安何以成为中国新能源汽车产业的后起之秀？不得不说，这得益于西安牢牢抓住了比亚迪和吉利这两个新能源汽车中的“大佬”。“千年古都”“网红城市”“国家中心城市”“西北第一城”……

地处中国地理版图“C位”的西安，身上从来不缺标签，但现在又多了一个：“新能源汽车产量第一城”。

2022年，西安新能源汽车产量达到101.55万辆，首度超越上海（99万辆），成为我国新能源汽车产量最高的城市。这意味着全国每7辆新能源汽车就有一辆西安造。

在外界看来，这是西安工业重振的信号。

新中国成立初期，西安建设成为以军工、装备制造产业等工业门类齐全的工业强市。但是90年代后，随着改革开放和东部沿海地区工业崛起，地处西部的西安工业发展一度受限，被称作“西安停滞发展的十几年”。

现在，西安工业却因新能源汽车再次迎来高光时刻。

今年一季度，西安汽车产量同比增长41.9%，其中新能源汽车产量增长62.8%，带动GDP同比增长7.6%，增速位居全国主要城市第一位，经济规模再次晋级全国二十强。

用“春风得意马蹄疾，一日看尽长安花”这句诗来形容如今的西安再贴切不过了。

作为西部城市，西安何以成为中国新能源汽车产业的后起之秀？不得不说，这得益于西安牢牢抓住了比亚迪和吉利这两个新能源汽车中的“大佬”。

具体而言，在2022年西安生产的101.52万辆新能源汽车中，比亚迪贡献了99.5万辆，占比97.9%。

而吉利汽车也在西安建成吉利全球首个全架构、全能源、全车系超级智能“黑灯工厂”，最大年产能36万台。

虽然从数字对比来看，两者在西安的产量差距悬殊，根本无法直接较量，但实际上，吉利一直在西安默默追赶着比亚迪，暗自较劲。用西安本地人的话来形容：吉利背刺比亚迪。

它们两个国产新能源车企大佬，究竟在西安有什么爱恨纠葛？

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比亚迪被吉利“抢单”？

这可能得先从比亚迪与西安的故事说起。

时间倒回到2003年，此时的比亚迪已经成为全球第二大充电电池生产商，而作为企业创始人的王传福也有了更大的野心，那就是进军汽车制造领域。

但无奈碍于当时的政策，只有手握汽车生产牌照才能进入这个领域，手中没有通关符的比亚迪明显“心有余而力不足”。

就在比亚迪冥思苦想之时，西安的一家企业成为了解决这个问题的关键。

这是一家叫做秦川汽车公司的西安企业，因为连年的亏损，已经穷得快揭不开锅了，破产倒闭近在咫尺，而这却偏偏为比亚迪的介入提供了绝妙契机。

两家公司一拍即合，王传福收购了秦川汽车公司77%的股份，获得了关键的生产牌照，开始了自己的造车之旅，秦川汽车也相当于“起死回生”。

当然，对于西安政府来说，能吸引到比亚迪这样的“大户”自然是件天大的好事，如果仅仅是把“秦川”的车标换成“比亚迪”，是远远不够的，于是，西安政府也借助这次收购，让比亚迪在这里建厂投资，作为未来的生产基地，西安方面也会给到各项政策的倾斜和帮助。对此，王传福自然也是欣然答应。

后来，比亚迪造出第一款车型F3，从2006年左右开始进入西安出租车市场，也让西安人民更加熟知这个品牌。后来又更新为F6车型，这两款都是双燃料车型，可以加天然气和汽油。

在一位西安司机眼中，比亚迪就代表着西安：“这么多年出租车几乎都是比亚迪，也有一些捷达，但都零零星星。”

2015年，比亚迪在双燃料出租车的基础上又推出300辆纯电车型出租车，在这之后两年，又投入27辆纯电动出租车。直到2018年，比亚迪在西安一家独大的出租车市场被吉利汽车打破。

与比亚迪电车对抗的，便是吉利的甲醇车。那一年，西安出台《西安市鼓励甲醇汽车产业发展若干政策》，按照要求，2018-2019年西安市将推广应用10000辆M100甲醇出租车，并鼓励各级行政事业单位、公共服务机构优先采购甲醇汽车。

吉利汽车2017年进入西安，与西安市政府签署战略合作协议，在西安经开区投资建设吉利新能源汽车产业化项目。

甲醇车是吉利李书福一直以来推的车型。和汽油车相比，甲醇汽车更加清洁高效；和纯电动汽车相比，甲醇汽车没有续航里程焦虑，补能简单；和氢燃料汽车相比，甲醇汽车的存储运输更加方便，成本优势明显。

而西安恰恰具备帮助李书福推动甲醇汽车发展的底气。

煤炭是我国生产甲醇的主要原料，这既符合我国“缺油少气、相对富煤”的资源结构特点，同时又能缓解煤炭行业产能过剩的局面。据统计，陕西周边500公里范围内就聚集了全国一半的甲醇产能。

看起来，在西安发展甲醇车的优势非常明显，也值得推广。可以预想，一旦更加低成本且环保的甲醇汽车在全国范围推广普及，作为上游能源控制方，及产业链主导方，西安乃至陕西将会在这个领域掌握很大话语权。

从理论上讲，这实际上是西安在追赶超越的方向上，下了一步吉利的跳棋。

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比亚迪电车VS吉利甲醇车的时代来了

下了跳棋之后，那比亚迪这步棋又该怎么办？

要知道，西安的出租车总共才1万多辆，这样下去，比亚迪电车岂不是没市场进一步推广了？

就在吉利推出甲醇出租车的第二年，比亚迪就迫不及待推出最新的e5纯电出租车车型，共计6000多辆，其中一部分替换了原有的双燃料出租车。

再之后的2020年和2021年，甲醇汽车就没有新增过了，而比亚迪电动出租车的占比日益提高。发展至今，目前吉利甲醇汽车保有量9000多辆，比亚迪电动车不到5000辆。

对于近几年，为何甲醇出租车没有新增，也许可以从经济性和实用性来看看。

一般甲醇出租车市区3毛/公里，高速2.8毛/公里，但是如果市区开空调会达到4毛5毛/公里，相比之下，电动车出租车1毛/公里，如果充电有优惠活动的不到1毛/公里。

根据采访的司机，他的甲醇出租车已经运营了4年半，还有半年到报废期。目前，甲醇车使用主要面临的问题是费甲醇，不耐烧，由于甲醇存在腐蚀性、低温启动性差的缺点，需要经常更换喷油嘴，但是可以找吉利4s店免费修。

那么对于西安出租车未来的格局，以5年报废期来算，是甲醇车的天下还是电动车？又或是继续保持现在的格局？

西安出租车司机的回答是：电动车。

据了解，第一批甲醇出租车到今年年底即将报废，将会全部换成电动出租车，具体是哪个品牌的电动车，不太好说。

如果光从数据上来看，西安政府对比亚迪的支持力度极大。

近日，西安工信局发布的一则《关于比亚迪汽车有限公司申请2020-2022年度新能源汽车推广应用补助资金清算的公示》，内容显示，比亚迪公司申请对2020-2022年度满足国家补贴要求的补助资金进行清算，金额总计66.66亿元。

66.66亿元，是个什么概念？

虽然说新能源补贴在各个城市都有，但是补贴额度的高低很大程度上取决于新能源车企在市场的销量数据，这几年来能够单家达到10亿补贴标准的车企都少之又少，别说是这6倍之多了。

而反观西安主城区出租汽车甲醇燃料的消费数据，近几年来竟然有下降的趋势。

来源：中信建投

在车企的技术人员看来：“甲醇重整制氢燃料电池不可避免会产生二氧化碳排放，只能算是一种过渡技术。所以无论从技术研发、基础配套等层面，还是从市场化运作的程度来看，甲醇技术路线仍还有很长的一段路要走。”

对于比亚迪和吉利的博弈，无论最后结果如何，受益的还是西安这座城市。它们是西安新能源汽车制造领域“异军突起”的关键，将为西安的工业发展提供浓墨重彩的一笔。

来源：环球零碳