解构零跑造车基因（一）——朱江明的造车观

7月31日，零跑汽车对外发布中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），并正式命名为“四叶草”。和过去舆论听到的整车发布会不同，零跑这次开的就是“技术展销会”，目的告诉外界，零跑汽车的技术不仅自用而且外供。在这场发布会上，朱江明宣布零跑汽车正式学会“两条腿走路”，除了卖车，外供技术将成为零跑的第二条增长曲线。

在汽车行业有一个普遍共识，零跑汽车的发布会向来很少谈及品牌和营销，从创始人朱江明开始，所有人更多围绕技术和产品进行阐述。因此，零跑汽车的发布会总让人感到“枯燥”但又“干货”十足，这种“干货”需要人慢慢消化。

为什么零跑汽车钟情讲自己的汽车技术？一家造车新势力对汽车技术的理解有什么独到之处？零跑凭什么能够打动海外企业购买自己的技术？作为一位进入汽车产业刚刚8年的二次创业者，朱江明为何钟情于技术？零跑未来在整车销售与技术方案提供商两条路上能走多远？……回答这些问题，需要从零跑和朱江明的造车基因慢慢讲起。

7月31日，零跑汽车对外发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），通俗理解就是一辆智能电动汽车的中枢大脑。自从汽车从纯机械化向电子化转型，车身控制系统就像人类开始具备思想一样，逐渐形成了控制行动、思考、喜怒的不同单元，汽车行业将控制汽车不同功能的电子系统称为“电子电气架构”。

无论传统汽车还是智能汽车，均离不开一套电子电气架构（Electrical/Electronic Architecture），汽车电子电气架构可以将车辆各类传感器、ECU嵌入式控制器、线束拓扑、电子电气分配系统整合在一起形成一个组合，实现整车配置、车辆运算和动力、能量的分配等功能。随着汽车电动化与智能化水平提升，一套算力高、性能稳定可靠的电子电气架构，成为评价车辆智能水平的关键指标。电子电气架构就像人们的智商，决定了一辆电动汽车的智能化水平和今后迭代升级的空间。

电子电气架构发展经历了分布式、域控式再到集中式的演进。当前，大部分汽车的电子电气架构还停留在域控式阶段，部分比较先进的从域控式向域融合阶段进化。相比之下，零跑汽车从造车初期就开始自研电子电气架构已上车的包括分布式电子电气架构和域控式电子电气架构。此次发布的“四叶草”中央集成式电子电气架构技术领先行业3年，据了解，首搭“四叶草”架构的零跑汽车产品将在今年9月慕尼黑车展上对外亮相。

和目前汽车消费市场看到或听到的所谓中央域控制电子电气架构不同，零跑“四叶草”架构的中央集成是一次对域控制系统的彻底整合，将汽车分布在不同位置的许多“大脑”整合成一个大脑。“四叶草”架构融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，对应了“四叶集成”，因此取名“四叶草”。整合后的“四叶草”架构将依托高度中央超算，让电子电气架构实现高算力、快通讯、低时延。就像人类大脑发育成熟，可以在一个大脑控制下下达多个指令，而且让四肢的反应速度与效率大幅提升。

评价一个人的大脑是否聪明要看智商，评价一辆汽车电子电气架构的能力看的则是算力以及算力的合理运用能力。就像一个人，光有高智商不行，还要学会如何充分运用高智商去学习和展现。零跑“四叶草”架构之所以被称为是汽车行业塔尖技术，就是因为既拥有“高智商”的算力，又能将算力充分利用不浪费，这是与其他车企架构最大的差异。根据零跑汽车官方信息显示，“四叶草”架构实现极致集成，通过1颗SOC（系统级芯片）+1颗MCU芯片（微控制器芯片）实现中央超算，系统化融合座舱域、智驾域、动力域、车身域四个单元，实现一个超算平台植入15个模块。

和零跑“四叶草”架构相比，大部分电动汽车受限于芯片方案和控制单元，无法做到彻底整合。例如Model3、G9、追光等产品推出的所谓中央计算系统，一种情况是对车身、动力与座舱进行中央融合，但关键的智能驾驶领域仍处于独立域控制。另一种情况是虽然车身、动力、座舱和智能驾驶实现物理堆叠，但无法系统融合。要想和零跑“四叶草”架构一样达到同样快速、高效的控制能力，其他车企至少需要2颗SOC芯片+2颗MCU芯片。

之所以能做到用别人一半的芯片就能实现同样水平的算力，源自“四叶草”架构的芯片协调运用能力。“四叶草”架构SOC芯片采用高通8295，MCU芯片采用NXP S32G。好比人的左右脑，SOC负责图像处理，MCU负责逻辑协同。通过30TOPS算力配合千兆以太网及5G通讯，让汽车最核心的模块协同效率放大到极致，带来高算力、快通讯、低时延的智能体验。另外，“四叶草”架构是目前集成模块最多的中央超算，让“1个盒子顶15个盒子”，可将整车控制、车身控制、网关管理、电源管理等15项功能高度集成在一个中央超算模块内。为了防止集成后算力过高带来温度提升问题，“四叶草”架构采用液冷控温，使芯片工作在性能最佳、寿命最长的温度范围，使用寿命达到国标2倍，长期运行流畅如一。这意味着用户驾驶搭载“四叶草”架构的车型，可实现系统升级更快速、整车乘坐空间更大（得房率高）、液冷系统保障运行更稳定的体验。

通过将“15个大脑”集成为“1个大脑”后，“四叶草”架构大大降低了汽车线束的长度。自从电子控制单元在汽车产品上开始运用，一辆汽车的线束可以达到5千米。域控制系统将线束长度缩减到2千米以内。目前市场上中央计算较为先进的Model3整车线束为1.7km。“四叶草”架构通过中央集成，将线束总长缩减至1.5千米以内，是目前行业最短的汽车线束，重量仅为23千克，较域控式减重15千克。对用户来说，线束短带来的直观体验是汽车智能传输快，车重更轻，最大限度降低电动车能耗。

在芯片算力利用问题上，“四叶草”架构的另一个杀手锏体现在代码库，也就是舆论常说的“软件定义汽车”基础。过去，域控制系统导致一辆汽车代码库多达数十个，而且各自为政，通讯协调难度大。不同供应商之间的代码不同，导致整车企业想要协调电子电气架构统一，仅在指令标准上就要付出巨大成本，而且给消费者带来非常不好的体验。朱江明从造车第一天就发现这一问题，因此要求必须打造统一高效的自研体系。

“四叶草”架构从研发初期就从硬件的每一个电阻开始做起，从软件的每一层代码正向开发。自研的结果是在1个SOC代码库及1个MCU代码库支持下，四叶草架构各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现高品质OTA更新需求，并且智能进化权掌握在主机厂手中。未来，搭载“四叶草”架构的车辆可实现无感OTA，在驾驶或停放过程中，高效的算力和统一清晰的代码，让车辆使用上一级架构同时自动下载并解码新架构。再次用车时，消费者只需要对是否使用新技术进行确认，车辆即可马上使用新功能。与其他车企比拼的OTA更新时间和效率相比，“四叶草”架构让汽车迭代不再浪费消费者一秒钟。

一句话总结，零跑此次对外发布的“四叶草”架构，让20万元内电动汽车消费者享受天花板级别的智能汽车“大脑”。

对任何商业市场来说，产品C端有C端的打法，技术B端有B端的模式。一家企业想要两端通吃，既要自身产品与技术过硬，又要有经验丰富的市场两端经验。造车至今，朱江明始终强调，零跑汽车是一家“用户代工厂”，帮消费者拧干汽车的溢价水分，用成本定价。之所以说这些话，与朱江明的第一段创业经历可能有关。

作为全球数一数二的智慧物联解决方案提供商和运营服务商，曾担任大华股份CTO的朱江明深谙技术B端生意的精髓。与C端生意处处有我的营销为先相比，B端生意恰恰讲究的是处处无我技术为先。没有好的技术打底，再天花乱坠的标书都是废纸。就像芯片，人们关注的是算力。没有算力，再好听的芯片名字都是0 。

在这场“汽车大脑”的电子电气架构发布会上，除了自身产品未来搭载“四叶草”架构，朱江明提出了零跑汽车的“第二增长曲线”，那就是做汽车技术方案解决商，向其他车企外供“四叶草”架构等零跑汽车自研技术。

一个强大的技术有一个好名字很重要，一个熟悉的名字会让人对技术有一个感性的评价。2007年，高通第一次将芯片命名为“骁龙”。从2010年开始，随着中国智能手机快速普及，但凡听到搭载高通骁龙芯片，人们就会对这款手机产品天然具有好感。正因为如此，原本一项复杂精密的B端商业技术，成为左右C端消费者购买决策的一个重要依据，两个端口的生意形成合力。就像人们形容小米的成功，恰恰是因为每一次小米把手机发布会开成了高通的发布会。带领大华股份做到全球数一数二的朱江明更明白这个道理。作为第三代电子电气架构，从命名“四叶草”开始，零跑汽车的商业目的或许就是希望既让技术B端记得住，又让消费C端想得到。

在“四叶草”架构发布会上人们注意到，零跑汽车打出的品牌标签是“真集成、真智能”。一个“真”字，道出了汽车电子电气架构的技术差异。和其他车企普遍喊出“全栈自研”不同，零跑汽车成立至今说的却是“全域自研”，一字之差有着截然不同的含义。全栈自研是指企业开发智能座舱和辅助驾驶系统的应用和算法，但仍需依靠外界的硬件。零跑汽车的全域自研则是从硬件到软件全部有赖于品牌自主研发。朱江明透露，零跑汽车的全域自研包括电池、智能电驱等在内的六大系统架构，所有硬件结构全部自研，所有和电子相关的产品都是零跑自主从每一个电阻开始打造。

正是坚持全域自研，零跑“四叶草”架构才实现了真正的中央集成。相比之下，小鹏G9搭载的X-EEA电子电气架构，采用的是中央超算+区域控制高融合硬件架构。包括小鹏G9、Model3在内许多车型，均受限于当前无驾舱融合的芯片方案，仅将车身/动力/座舱进行中央融合，涉及到智驾域只能独立设置单元。据悉，小鹏汽车部分控制单元通过铁将军等供应商进行配套。在“真集成”这件事上，或许目前只有零跑汽车敢这样讲。

全域自研带来真集成能力同时，让零跑汽车技术统一性和通用化率上更有保障。智能汽车时代，电子电气架构的通用化率决定了企业的研发成本和效率，更关乎产品品质的一致性。据悉，“四叶草”架构在通用化率上做到了行业90%的高水平。“四叶草”架构可覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界、越野车型，级别囊括A-D级，可以为不同汽车企业的不同产品提供智能电动解决方案，实现技术高效共享合作。

在这场发布会上，朱江明将零跑汽车To B生意灵活的划分出四种模式。分别为模式一：基于“四叶草”架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；模式二：基于“四叶草”架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；模式四：基于整车级的合作共享。合作方可以挑选任意模式展开技术共享。

通过发挥技术B端商业经验，零跑汽车将“四叶草”架构整合出标配、中配和高配三个版本。“四叶草”架构的标配采用高通8155+S32G恩智浦的方案，可支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD（支持4路环视摄像头、12路超声波雷达）。中配采用的是高通8295+S32G的方案，最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P（支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶）。

高配则采用高通8295+S32G高配+高阶Orin-X，而加入的英伟达 Orin X 芯片用以支持领航驾驶功能，可满足L2++级高阶智能辅助驾驶功能：最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P（支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶）。

通过对技术的配置划分，合作商可通过自身产品定位选择适合自己的技术版本。灵活的菜单模式，让零跑真正有可能实现“多元化技术输出”，而不是做“一次性配套生意”。据悉，零跑目前已经与两家海外企业达成技术输出协议，其中包括来自欧洲的老牌车企。至于最终合作对象和具体合作方式，目前还没有更多消息可以披露。

零跑汽车在整车C端与技术B端打造的两种商业模式，都源自这家车企对技术的钻研。这种造车基因就来自于创始人朱江明的造车观。

自从“软件定义汽车”火起来后，汽车企业都在竭力包装自己是一家互联网公司。和汽车思维不同，许多研究自动驾驶、智能汽车的企业有另外一个认知，汽车企业应该做一家科技公司。在他们看来，软件只是汽车的一部分，软硬件结合才是一个完整的汽车技术体系。两者区别在于，互联网公司喜欢创造新的概念，一切都要基于互联网规则，不去探究任何商业模式的底层逻辑和技术，而是希望一切以互联网思维颠覆其他行业，更多关注软件和数据代码。相比互联网公司，科技公司善于对产业深耕细作长周期投入研发。当一个新的商业模式取代旧的商业模式时，科技公司习惯通过创新优化模式，而不是颠覆行业。科技公司的核心竞争力是产品，无论商业模式如何更新，科技公司最后着眼点都是产品或服务。通过技术、产品变现换取利润，从而更好的进行科研投入。

零跑汽车以及创始人朱江明身上就有着浓厚的科技公司基因。2015年，零跑汽车成立。朱江明做的第一件事情，是从千丝万缕的汽车体系中剥离出6个必须自研的技术板块，并且从不同领域招兵买马。和喜欢与汽车销售打成一片的传统汽车创业者不同，擅长钻研技术的朱江明都与技术部门在一起办公。一天的工作时间中，技术占据了这位汽车企业创始人绝大部分的精力。

朱江明常常将“摩尔定律”挂在嘴边，认为好的技术能够换来更普及的运用，更广泛的用户使用踩能够大大优化技术迭代的成本和效率。朱江明连推销汽车整车都在用摩尔定律算技术账。目前，零跑汽车零部件与技术自研率达到70%以上，以一辆汽车10万元成本计算，70%的自研率意味着有7万元成本来自零跑的自研技术，如果这部分技术外购，就会向配套商出让10%的毛利空间。通过自研，零跑汽车就比其他厂家有7000元的价格优势。随着规模越来越大，所产生的价差会更大，就会直接平摊零跑汽车更多研发成本，加快零跑汽车的研发效率。长此以往，用户花同样的钱，未来可以买到更好的零跑产品。

说起来简单，但想要彻底搞清楚汽车密集型工业的技术逻辑，并且按照自己设想的商业模式重新整合研发，考验的不仅是朱江明的商业洞察力，还有对一个新行业“隔行如隔山”的技术领悟力。在零跑汽车“六大域”技术带头人的选择上，就体现出了朱江明的汽车技术超高领悟力。

目前，零跑汽车六大域中，整车架构负责人曹力来自大华股份，是朱江明一手培养的工业设计和整车开发专家；电气架构负责人周徐宁来自汽车行业，对汽车电子电气架构功能、电源、网络等设计开发有着深刻理解；电池架构负责人宋忆宁来自汽车行业，深度参与了中国新能源汽车电池架构十几年来的所有技术发展历程；电驱架构负责人巫存来自科技行业，他带领团队开发的油冷电驱，在零跑汽车单月配套过万规模下始终保持零故障；智能网联负责人周洪涛来自IT行业，是零跑汽车与英伟达、高通、恩智浦合作推进的技术衔接者，也是“四叶草”架构无感OTA的开发者；智能驾驶负责人王耀农出身IT与科技两个行业，曾在大华股份和阿里体系对智能驾驶系统做出深度技术开发……

这些人不是简单的被零跑汽车整合，也不是想象中的按部门各自为战。从与他们每个人的面试开始，朱江明就亲力亲为。巫存曾经在其他电驱技术领域有深厚建树，当听到猎头邀请他与朱江明见面时，这位电驱专家认为不过是一次平常的面试。凭他的职业经验，一个汽车新进入者不会有太多问题，尤其是对电驱这么冷门且专业的技术领域。没有想到的是，原本计划一个小时的面试，在朱江明一个又一个问题中变成了一场24小时的技术交流。第一次见面，朱江明的技术思维让巫存当即决定加入零跑汽车。

和巫存一样，宋忆宁回忆跟随朱江明的这几年，印象最深的是朱江明对技术的洞察力。加入零跑之前，宋忆宁接受的是“差不多就可以推向市场”的技术思想，通过市场反馈慢慢优化解决技术漏洞。但在零跑汽车，宋忆宁从朱江明这里得到更多的指示是“能不能再往前想一步”？“能不能做的和别人不一样”？例如零跑开发的无电池包CTC电池底盘一体化技术，朱江明从2018年就开始要求宋忆宁大胆尝试。在向朱江明汇报行业电池架构参考技术时，朱江明总觉得这不是真正意义上的车身电池一体化。朱江明给宋忆宁的启发是研究苹果手机的机身一体化，这给他开发CTC开辟出了新思路。最终，宋忆宁团队开发出首款全球量产搭载的无电池包CTC电池底盘一体化技术，并实现除电芯外全部自研自造。在此基础上，零跑接下来将推出CTC 2.0技术，并实现全系车型CTC化。随着后续800V超充的到来，将实现充电5分钟续航200千米，真正解决用户续航焦虑。

之所以能提出许多跨界和前瞻性的技术方向，与朱江明自身的创业经历有关。在安防领域做到全球市场占有率数一数二的商业经验，让朱江明不惧怕与欧美企业的正面竞争，而且享受过超越他们的战果，不会被他们的商业思维束缚。因此，宋忆宁听到朱江明说的最多的一句话是“大不了从头再来，不要怕错”。在这种技术思维下，零跑汽车的全域自研逐渐形成市场竞争和迭代能力。

成立将近8年时间，六大域是零跑汽车最稳定的团队，没有一个技术负责人发生变动。谈及原因，他们的回答格外一致，跟着朱江明干很刺激。在和这些技术负责人交流中发现，零跑汽车不会按照技术部门分工各自为战。让许多车企头痛的部门协同开发问题，反而在零跑汽车内部是一种司空见惯的工作流程。问及原因，很多人开玩笑地称，没有人比朱江明更了解技术的市场对象感。技术人员每一个细微的反应，朱江明都会敏锐地捕捉。在技术前瞻和软硬件整合开发上，朱江明能顶得上100个造车新势力CTO。

2023年1月，朱江明带着零跑汽车六大域技术负责人向外界第一次展示零跑汽车全域自研六大板块。当时所有人发问，其他车企都在讲产品的时候，为什么零跑如此钟爱技术？这些故事恰恰是回答这个问题最好的答案，也是对外界评价零跑汽车全域自研最有说服力的依据。

根据公告显示，刚刚过去的7月，零跑汽车销量达14335台，月度销量持续增长，C系列交付超12000台。2023年6月，零跑C11车系交付超8900台，成为B级新势力SUV中6月交付量第一名。C系列已经占到当月销量近9成，零跑汽车呈现出量价齐飞的态势。

随着“四叶草”架构发布以及技术输出商业模式对外披露，零跑汽车实现新车销售和技术输出两条腿走路。这些成绩放在任何一家车企身上可能都会大书特书，但朱江明没有。在朱江明的脑海中，零跑汽车打得不是战斗，而是战役或战争，能否胜利的关键因素是如何站在消费者角度思考技术。未来，零跑汽车将深挖全域自研护城河，继续强化用户型企业和用户型产品标签，成为用户出行以及车企发展的全套解决方案的提供者。有网友调侃，现在是时候入手一些零跑汽车股票了。