高于国标要求打造，奥特能平台赋予了别克E5怎样的魅力？

现在的电动车配置是越来越卷了，今天出个后排大屏，明天出个车载KTV，后天给你装个冰箱，先不说使用率有多低，光是成本就比普通车高出来不少，而且最终这些成本还是会转嫁到用户的腰包里，那怎么做才能把车造到用户的心坎儿里呢？我觉得至少要把电动车造车的底层逻辑搞搞清楚。

造车比拼的是整个体系的综合实力

其实大部分的用户不想买电动车，有一点最重要的原因就是对技术的不信任，真想把电车造好，考验的可就不再是某一个单一的造车环节的功底，而是从研发到生产再到整个验证体系的综合实力，而这些刚好是别克这样的传统大厂才能够具备的实力，就比如纯电车主在高温夏季最担心的电池安全方面，诞生自奥特能平台的别克E5采用的就是自研的三电系统，更稳定的奥特能专属正极配方，可无线连接的电池管理系统等，减少90%线束和连接器等部件，减少传统线束的应用，提高系统运行的质量和寿命，底层架构支持软件功能更新，让电池管理系统如智能手机一般，操作方便，随时更新。更有全天候无死角热失控监测，遇到热失控会主动唤醒电池管理模块完成急速冷却，避免夏季高温环境引起的电池包自燃现象，从根源上保证电池安全，同时高强度热成型钢打造了电池包壳体，再把被动的碰撞安全防护“卷到顶”。

高于国标要求进行测试

电池针刺、跌落、泡水测试也全部是按照国家标准的多倍标准进行。相较于市场上其他造车新势力车型，别克Electra E5在电池安全、性能衰减等方面，具有一系列完善的应对方案，能够有效解决这些困扰消费者已久的纯电动车常见弊端。让消费者愿意接纳，放心接纳纯电动出行，从根本上搞定新产品的安全信任危机，把企业标准卷到国家标准和行业标准之上，只为打造一台开着更安全的电动车，Electra E5这一波算是把电动车的造车基本素质拿捏得死死的。

除了自研的三电系统之外，别克E5在底盘调教上也下足了功夫，举个很细节的例子—动能回收，很多纯电车型为了提升车辆的续航水平，都会给车子加上动能回收的功能，但是不同的车企调教水平却不尽相同，踩油门猛窜收油门猛刹，那种体验对于燃油车老司机来说简直就是折磨，更不要说后排的乘客，怎么把电车开出油车的感觉，让老司机也能无缝切换，别克E5算是研究得明白。

汽车网评：动能回收更加符合驾驶员的习惯

首先给能量回收模式设置了档位,配备了DROD动能回收拨片，在车辆处于D（前进）挡时可用，按下方向盘左后侧的开关，即可减速。使用DROD动能回收拨片，可以提升操作便利性的同时，还能非常有效地降低能耗，提升续航里程。在单踏板模式下，别克ELECTRA E5动能回收有两档可调，在中等动能回收力度下，松开加速踏板，别克ELECTRA E5的制动过程非常线性，并不会很突兀。当动能回收调到高时，制动效果明显增强，但别克 ELECTRA E5的刹车反馈依然很线性。非单踏板模式，也就是传统的双踏板加速和制动，这种模式下别克ELECTRA E5会默认低动能回收，车辆开起来更像是一辆燃油车，当驾驶员释放加速踏板后，车辆还是会向前滑行，需要驾驶员踩制动踏板车辆才会进行有效减速直至刹停。对于刚刚接触电动车的朋友来说，适应的成本会进一步降低。

据说光是这套底盘的匹配耐久性测试就累计跑了360多万公里的等效里程，相当于绕地球开了90圈，估计也只有这些传统的合资大厂才有精力和财力能够在一台车的研发和验证上下这么大的功夫吧，背靠着奥特能平台的技术实力，再加上别克品牌多年的造车经验积累，别克E5上市首月交付量就达到3587台，而E5的热卖在某种程度上也吹响了合资电车反击的号角。