提到汽车尾翼，对于每一位爱车人士来说都不陌生。或许孩提时光，曾在四驱车的玩具上首次摸索它的存在。亦或在F1方程式赛场、派克峰登山赛上见识到它真正的魅力。

汽车尾翼向来是性能与运动感的代名词，上汽名爵MG7作为一款流线优雅、时尚动感的轿跑车型，更是搭载了量产车型中最尖端的「三段式主动升降尾翼」。这一配置在视觉效果上恰到好处,直接延长车身线条，更添动感。

作为一台顶格的运动轿跑，三段式主动尾翼，颜值上的拉风只是MG7最基础的功能。

至美颜值下的科技内涵

我们都知道，当一个物体向前移动时，需要克服摩擦力。而对于高速行驶的汽车，需要同时克服轮胎与地面的机械阻力、以及车身与空气产生的空气阻力。

从原理上来说，汽车行驶会遇到纵向、侧向和垂直三个方向的阻力，即所谓的"风阻"。风阻大小与速度的平方成正比，克服风阻所需功率与速度的立方成正比。这意味着，随着行驶速度的增加，风阻增加得越多，额外能量消耗也随之增加。一旦车速超过90km/h，空气阻力便超越机械阻力，成为首要阻力。

在汽车行驶过程中，主要的空气阻力形式是压力阻力，其中包括迎面阻力和压差阻力。迎面阻力较为容易理解，即空气正面撞击车头所产生的阻力。这一阻力可以通过将车头设计成流线型来减少。压差阻力指的是当空气流经车身从逐渐扩大变为逐渐收缩时，空气在车尾垂直平面上形成了分离区域，而这个区域常为负压，与车头正压形成压差阻力，与行驶方向相反。

面对最主要的空气阻力来源-压差阻力，MG7通过三段式主动升降尾翼独特的上翘造型，及时引导气流，将负压区域后移，减弱下洗气流带来的负压影响，进而减少压差阻力，降低整车的风阻。

而尾翼的作用还不仅仅如此，除了降低横向、纵向的空气阻力，还需要削弱垂直的上升力。

「流体力学之父」伯努利在1726年提出了一个流体力学原理：当流体速度增加时，物体与流体接触界面上的压强就会减小；反之，压强增加。通过日常生活经验，我们知道水流过河床时，在河面较宽的地方流速较慢，而较窄的地方流速较快。同样地，由于机翼截面是个下平上凸的形状，使得空气在机翼上方流速类似于经过狭窄地方的水流，速度要大于下方。根据伯努利的原理，机翼下方的压强一定会大于上方，从而产生升力，使飞机能够飞上天空。

汽车的侧截面形状碰巧也是上凸下平的。因此，在高速行驶时，汽车同样会产生升力。然而，这种升力对汽车来说并非利好，因为它会削弱汽车的抓地力，影响操控性。通常情况下，车尾比车头产生的升力更大，这可能导致在高速行驶时（通常超过120~150km/h，根据不同车辆而异），车辆产生过多的转向和减少后轮的抓地力。

而汽车尾翼的作用正好可以在不增加车体重量的前提下降低这种升力效应。以名爵MG7为例，如下图所示，当尾翼打开后，气动布局得到了改善，将原本冲击车顶的气流转化为一道向下的压力，从而增加抓地力，显著提高车辆在高速行驶（特别是过弯道和进行漂移）时的稳定性。

MG7 三段式主动升降尾翼，强在哪？

主动升降尾翼作为一个高性能零件，目前市场上仅有部分豪华品牌和少数自主品牌进行了配备，且基本为单片式，全球仅保时捷帕拉梅拉高配版配置了三段式主动升降尾翼，MG7为国内首创。在应用场景上，MG7更是碾压式领先，同时具备迎宾功能、大屏+语音模式、自动模式以及锁车回位，在整个行业内势将引领国内轿跑顶格配置。

MG7的三段式主动升降尾翼由超过300个精密零部件组成，并采用双电机驱动系统。展开后，尾翼的宽度可增加240毫米，使其总展开宽度达到1476毫米。在运行过程中，尾翼迎风面积增加了15%，通过改变气流的导向，减少了气流带来的尾涡阻力。当车速达到100km/h时，尾翼产生103N的下压力，而在150km/h时则产生215N的下压力，保证车辆的抓地力和稳定性，从容应对急转弯和复杂路况。为了避免频繁操作尾翼，MG7提供智能的自动模式。一旦车速超过100km/h，尾翼将自动升起，进入自动模式，以适应高速行驶的需求。而当车速降至70km/h以下时，尾翼则会自动关闭，退出自动模式。

最后友情提醒，切莫私自加装主动升降式尾翼。相比固定尾翼或活动尾翼的，MG7三段式主动升降尾翼的加装难度指数级上涨，除了装配机构和接线外,还需要程序调试、验证升降与速度匹配逻辑等。涉及气动、机电等多方面专业知识。一般只有专业车企工程师级别人员才具备完成的能力。

如果您对三段式主动尾翼感兴趣，欢迎咨询当地经销商试驾，切莫私自加装哦