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“江山代有才人出，各领风骚数百年”——这句话用来形容当前的中国车市最恰当不过了。历经几十年的发展，中国不但成为全球最大的汽车市场，而且在新能源技术上取得丰硕成果，成为重要的技术输出方。
近日，奥迪欲借上汽旗下的智己电动汽车平台发展电动车的消息成为众人注目的焦点。联想到近几年奔驰与吉利合作生产smart车型，并且近期又传言联合打造新一代GLA，以及宝马与长城合资生产MINI电动车型等情况。综合来看，BBA在中国除了传统的合资业务外，也在借助中国车企的技术及产业优势来丰富自己的实力。
与十几年前中国自主车企逆向开发，对国外车企淘汰技术趋之若鹜的情况相比，今时今日的中国汽车工业可谓是扬眉吐气。BBA一个不落地向国内自主品牌们抛出橄榄枝,昔日靠着技术凿进中国市场的老牌车企们，如今在新能源技术上越来越青睐国内品牌，甚至某种程度上愿意承认自己的技不如人。
收服了BBA，中国汽车似乎已经站在了世界汽车之巅。但现实情况真的如此吗？我们值得为当前的成就沾沾自喜吗？或许我们应该冷静的来看待这些事情。
随着上汽放出“实锤”，上汽与奥迪合作一事已经是板上钉钉。不过，合作方式是否为此前流出的奥迪向智己采购电动汽车平台，仍然没有个定数。
最先放出消息的Reuters分析，奥迪选择合作是由于，在中国，其电动汽车销量大幅落后于特斯拉和蔚来汽车等国内对手。
众所周知，大众集团旗下的共用平台PPE 是奥迪的核心电动化平台，覆盖了奥迪从中高端到豪华的电动车型。然而，主攻PPE平台的中国长春工厂预计2024年底才能投产。
本来，大众打算推出比PPE 更加智能化的SSP，如果用上 SSP 架构，奥迪在智能驾驶、车机交互和智能座舱这些国人最喜欢的配置上，就能和新势力们掰手腕。遗憾的是，SSP 架构被推迟到2030 年后。
综上，奥迪选择采购技术平台，以不延误当下的电动化战略进度，并不难理解。
智己作为上汽旗下主攻高端市场的纯电品牌，虽然市场表现不算出色，但技术实力已足够达到业界一流水准。E2 架构（即星云架构）具备的特质，恰好也是奥迪需要的。
E2 架构主打的是智能化。它不仅能够支持高阶的辅助驾驶，车上各个功能区，比如车座舱、电驱、电控等还全部支持OTA 升级。这样，车机系统也能和新势力们一样一直更新了。
而在传统品牌们比较看重的方面，比如补能、三电、安全性， E2 也算比较能打：支持 800V 高压快充和换电；电池用的是上汽自研的魔方电池；电机用的也是上汽自家的绿芯动力，高压油冷扁线电机之类的先进技术也是应有尽有。
总之，不管是跟 MEB 还是 PPE 比，上汽的E2都会好上不少。
相比起奥迪，BBA的另外两位动作更快。早在2018年，宝马和长城汽车就共同成立了合资公司光束汽车，而在去年，宝马决定将停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型，并准备将该生产线转移至中国。长城将负责未来的电动MINI和电动MINI ACEMAN车型的生产。这件事当时让不少在乎品牌血统的英国人“破了防”。
早在2019年，奔驰也已经与吉利共同创建了smart品牌全球合资公司。吉利的纯电架构和供应链体系加上奔驰的品牌底蕴与设计，令持续亏损的smart品牌焕发“第二春”。SMART的首款国产车型——SMART精灵，直接采用了吉利的浩瀚SEA架构打造，而第三代奔驰CLA更是意味着双方合作的进一步深化。
新款奔驰CLA有燃油版、混动版、纯电版车型，其中混动版车型将搭载吉利最新研发的雷神电混8848系统。而且新车的国产版本将采用吉利研究开发的引擎。豪华品牌汽车用“中国芯”，这在整个汽车史上也算是头一遭，很难想象传承百年的梅赛德斯-奔驰，会将汽车最重要组成部分之一的发动机，交于他人之手。
毋庸置疑，在新能源汽车技术的发展上，中国的确走在世界的前列。除了在电池、电控、电机技术等核心技术上水平高迭代快外，智驾技术，安全技术等也遥遥领先。
这让中国造车有了”反转“之势：首先是市场占有率上，燃油车销量头部的老品牌们，在新能源领域里甚至卖不过新势力。其次是技术输出方的转变，在燃油车时代，合资车企和自主品牌都靠外资技术起家。而在新能源时代，中国车企向外技术输出的例子越来越多。一切都说明，国内品牌正在新能源领域开疆拓土，虽然最后赢家未定，但结果必然与燃油车时代有所区别。
中国汽车产业能取得当前的成就来之不易，但如果就此认为对国外车企完成了超越，则为时过早。先不说中国车企内部之间还存在这样那样的问题，尚有很多领域待攻克，如行驶质感、品牌建设、国际化运营等方面还有提升的空间。单说国外车企不可小觑的实力以及当前复杂的市场以及政治环境，但是拦在中国汽车崛起之路上的障碍。
对于中国车企向外方进行技术输出这件事，我们要客观地来看待。
首先，我们应该看到国际车企求真务实，开放包容的心态。它们能放下身段，放下品牌包袱，说明它们善于学习，虚心求教，勇于追求新事物，它们是真的希望在这场变革中涅槃重生，这种决心是决胜未来的先决条件。
其次，BBA们百年的积淀，在体系、技术和运营经验上有着深厚的基础，即便在新能源转型的趋势下遇到了一些阻碍，但并不能就此轻易判定它们已经成为过去式。或许在它们看来，在百年发展历程中，这种波折习以为常，困难只是暂时的，其强大的体系能力会很快让自己回到正常轨道上来。
第三，中国新能源车企虽然在国内取得巨大的成绩，但在国际市场的影响力依然非常薄弱。从国际市场的范围来看，电动车领域依然是由以特斯拉为代表的外资车企所把控。虽然中国汽车出口连年增长，并且有望在2023年成为全球最大的汽车出口国。但仍然面临着国外充电基础设施不健全、政策不稳定等因素的影响。并且，来自特斯拉的价格狙杀也是一个不可忽视的因素。2023年7月1日，特斯拉官宣用户购买全新Model S/X两款车型现车，可享受3.5万元至4.5万元优惠。数据显示，目前特斯拉的毛利率仍维持在高位，依旧具备再降价的能力。
第四，放在国际大环境中看，汽车工业的繁荣程度与否，与国家实力息息相关。中国汽车工业的崛起，是中国大国崛起的一个缩影。作为许多国家的支柱产业，汽车工业的较量，也伴随着国家实力的较量。目前中国企业在芯片、贸易等领域仍然面临着“卡脖子”的风险。未来在AI方面的较量，也是影响各行业的一个变量。此外，中国汽车的发展，与政府的大力支持是分不开的。随着各国政府对本国新能源车产业的重视程度提升，加大扶持力度，将来会有越来越多的“特斯拉”与中国车企抗衡。到那时候，BBA们说不定羽翼已丰，不再需要中国车企的技术输出。
因此，中国车企要更务实一些，谦虚一些，谨慎一些，别被眼前的光环冲昏了头脑。当前摆在中车企面前的难题是如何做大做强，如何走向全球，如何建立品牌信誉度……这些做到了，中国汽车自然就是世界第一。另外我们要清醒的认识到，当前汽车工业是一个全球化的体系，中国车企应该打破国别、地域的观念，将自己融入到全球体系中去，兼容并蓄才是未来的发展之路。而碳达峰、碳中和是全人类的事情，我们只有怀着这样的理想，格局打开，以更高阶的思维去思考，才能走得更远。
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