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“保值率”是一部分消费者选车时的重要参考，高保值率的车型可以降低未来换车时的投入，保值率高一些的车子总会成为热门车。
日系汽车是保值率标杆，客观来说目前仍旧是。
只不过日系汽车的保值率难止下滑势头，热门车型第二季度保值率仍旧在缩减。
动态数据参考：
日产汽车保值率相对低。
三年保值率能超过65%已然是非常非常的难得，大多数品牌的车辆首年保值率就会下降到70%左右，不论是燃油车还是电动车；所以即便保值率有所下降，以本田和丰田为核心的日系汽车保值率还是非常高的。
可是有一个现象非常有趣，高保值率的模式存在漏洞。
汽车的高保值率究竟是针对卖家还是买家？
一旦想通这个问题就不会再对高保值率存在幻想，感兴趣的同学大可一试，汽车的高保值率往往不会出现在收车环节，大多数是出现在购买二手车的环节上；以上述车辆为参考，旧车想要以平均保值率出售几乎不可能，二手车商收车时能给出的参考保值率往往会低于平均值10个点左右，只是在卖车的时候才会提及平均值。
久而久之，高保值率的日系汽车出现了“有价无市”的怪异场景。
有价无市同样针对买卖两端，实际偏低的保值率造成了车商收车难，反倒是保值率本就平平、已经没有过多压缩空间的二手车库存了较大；其次在售车环节按照平均保值率报价，二手车过高的价格势必会劝退很多欲购者。曾经的规律是一台热门车从收购到出售的周期至多不过一个月，最短只要十余天；可是现在的二手车平均库存周期已经达到58天，周期相对短一些的不再是高保值率的日系汽车，而是相对低的宝马、奔驰和奥迪的主力车型。
看来有很多二手车消费者看明白了保值率的“双标”，不过真正决定日系汽车保值率神话破灭的元素还有三点。
决定二手车保值率高低的核心因素从来不是车辆的品质、性能或能耗，而是在新车市场里的销量与热度；日系汽车曾经的超高保值率得益于新车市场的火爆，其次才是以小排量发动机为主实现的节油。现在的丰田汽车销量尚可，但也已经在以价换量，新车的降价势必会影响二手车保值率；本田汽车下滑幅度略大，日产汽车下滑幅度最大。
日系汽车在新车市场中的表现为何会变差呢？
究其原因是日系汽车多年来打造的品牌形象是质量稳定的“经济适用型品牌”，那么汽车电动化第一批淘汰掉的品牌就会是日系汽车系列品牌；原因很简单，因为新能源汽车的电驱动平台更简单可靠，车辆的使用成本和维护成本也都极其低，其标准是以燃油车为主体的日系汽车无法相提并论的。所以日系汽车的销量才会出现明显的整体下滑，这两大因素融合到一起，日系汽车高保值率的基础也就彻底破碎了。
宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L在二手车市场里依旧火爆，库存周期比平均周期短很多；可是这几款车的保值率最高也只是与凯美瑞等车相当，为何这些旧车会更加热门呢？原因当然是这三台车的品牌力更强，社交属性的价值更高，同时新车的降价幅度也很大，所以二手车的实际价格即便按照高保值率来计算也没有多高。那么以相当或略高的预算选择这些车，其创造的潜在价值就要比普通品牌高一些。
反之，日系汽车的品牌定位在合资三强里是最低的，只是略高于韩系汽车和法系汽车；选择日系汽车图的是省油省钱，选择二手日系汽车更是如此，所以这些二手日系汽车虽然还在竭力维持高保值率却也很难改变最终结局。有价无市的状况无法持续太久，因为二手车商无法承担过大的资金压力；于是这些车最终还是要不断的降价出售，日系汽车的保值率只会持续的下滑。
而当日系汽车失去保值率这最后一个卖点，也许日系汽车的完结篇就真的要上演了。
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