产品竞争力急速下滑 20岁的东风本田能否止住未老先衰

作者：车大炮咩
2023-07-21 23:59
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2023年7月16日，东风本田迎来了20周岁的生日。作为东风集团和本田共同投资成立的合资公司，东风本田于2003年7月16日在武汉经济开发区举行挂牌仪式，正式开启了创业突围之路。

过去的二十年，可以说是中国汽车产业蓬勃发展的黄金年代。作为其中的深度参与者，东风本田稳扎稳打，收获了超过750万消费者的青睐，并发展成为湖北省规模最大的单体工业企业、武汉汽车工业首家年产值超过千亿的单体企业。

2020年，东风本田停产近2个月。在开局不利的情况下，东风本田复工复产便火力全开，当年终端累计销量达到820393辆，创下公司年度销量历史最高纪录。

在2021年，东风本田以全新第11代思域揭开了新一轮产品迭代升级的序幕，试图向年销百万大关发起冲击。然而在行业大变革的浪潮下，东风本田未能延续良好的发展势头，市场表现急转直下，2021年累计终端销量793272辆，2022年终端累计销量下跌至652406辆，2023年1-4月终端累计销量更是仅有136821辆，丝毫没有触底反弹的迹象。

防线逐渐被新能源击穿

东风本田销量下滑的速度，着实比想象中要快，但不止是东风本田，实际上其他日系合资品牌也同样面临着销量大考，究其原因，主要是受到了新能源的强烈冲击。

根据乘联会的数据显示，2022年国内乘用车市场累计销量2054.3万辆，其中新能源车销量567.4万辆，占比27.6%；2023年1-6月国内乘用车市场累计销量952.4万辆，其中新能源车销量308.6万辆，占比32.4%。由此可见，新能源车的渗透率在迅速提升，与燃油车之间正发展成替代关系。

在燃油车为王的时代，东风本田通过在发动机、变速箱、车身底盘等方面积累的技术优势，塑造起了经济实用和质量可靠的金字招牌，继而在市场中收获了良好口碑以及受众基础。同时，自主车企在当时功力尚浅，难以对东风本田的市场地位和基盘形成威胁。正因如此，CR-V、XR-V、思域等车型成为了各自细分领域的标杆，其中CR-V的月销量甚至能突破3万辆。

当新能源浪潮一发不可收拾，东风本田在燃油车时代所积累的优势逐渐减退。以比亚迪为代表的自主车企，凭借电动化实现强势崛起，并打出“油电同价”的竞争策略，逐渐击穿了日系合资燃油车的防线。在2023年上半年，CR-V的月销量从未突破2万辆，思域的月销量一度不到0.6万辆，至于XR-V的月销量则基本在0.2万辆至0.5万辆之间徘徊，俨然已没有往日的辉煌。

此外在当下的中国车市中，合资品牌对消费者的吸引力也在逐渐减弱。以终端市场售价相近的比亚迪宋PLUS DM-i和CR-V为例，比亚迪宋PLUS DM-i在2023年上半年的销量大幅领先CR-V，从侧面也反映出越来越多消费者不愿再为合资品牌的溢价而买单，转而投向功能配置更为丰富的自主品牌车型的怀抱。

电动化转型面临挑战，一个能“打”得还没有

燃油车市场遇阻，电动化转型困难重重，这是如今东风本田的真实写照。在东风本田的产品阵容中，目前仅有M-NV、CR-V e:PHEV、e:NS1以及全新英仕派e:PHEV四款新能源车，其中CR-V e:PHEV是其中相对畅销的车型，不过今年6月的销量也仅有544辆。

基于“e:N Architecture F”纯电平台的e:NS1，由本田中国团队倾力打造，一度被视为东风本田开启反击的代表车型。从产品本身来看，e:NS1的CLTC纯电续航里程在420公里至510公里之间，续航能力在市场中没有优势可言。此外作为一款纯电小型SUV，17.5万元起售的e:NS1,定价更是超过了不少纯电紧凑型SUV。体现在市场竞争上，自2022年4月上市至今，e:NS1的月销量最高为2000辆出头，而今年6月份的销量仅有155辆，已属于游走在市场边缘的产品。

作为东风本田在新能源市场的最新布局，全新英仕派e:PHEV于7月3日正式入市。与全新雅阁e:PHEV一样，由于配备大容量电池组，全新英仕派e:PHEV的后备厢犹如增设了一张“小板凳”，整体布局并不规整，一度引发了网友的争议。而这一短板的背后，似乎折射出全新雅阁e:PHEV和全新英仕派e:PHEV为了应对中国新能源市场而匆忙推出的产品。

过去三年，中国新能源市场的发展明显提速。同时由于一些因素的影响，身处海外的跨国汽车巨头决策层以及工程师，缺少了对中国市场深入洞察的机会，因此部分全球战略车型导入国产后出现了水土不服的现象。

如今，中国市场已是全球汽车电动化转型的核心舞台，以燃油车为产品主力的合资车企，正被新能源推至生死存亡的风口浪尖。站在20周年的节点，东风本田来不及沉浸在过往的辉煌当中，发布了代号为“创未来2030”的新战略，正式宣告全面向电动化转型。