丁戈尔芬之王：BMW i7 xDrive60

自从1977年面世以来，BMW 7系就以动态驾驶和卓越的电控系统成为豪华车领域的趋势引领者。彼时，仅仅是将电脑移植到车内就已经可以领先行业，时至今日，第七代来自丁戈尔芬的BMW 7系又是如何诠释电控豪华车的呢？i7能否在这个电动化时代重执牛耳呢？

宝马就是有这种魔力，能让你迟早被它圈粉。就像当下，有人说它的前脸设计怪异，说它的肾型中网太过惹眼，总之就是整个相貌都很奇怪。“这是什么鬼？看起来那么傻。是不是也太夸张了！”但你是知道的：就必须得是这样，非得是这样不可。区别就在于是什么人来看待它：路边专家、互联网热搜、键盘侠，还是我们亲眼所见。

有什么不同呢？因为我们是真正驾驶过新7系的人，我们的所见所闻，我们所真正触碰到的，才是真实的。当时的渴望是那么强烈，为什么？因为有让人激动的事情—在乡间道路上，在高速路上，驶过施瓦本山脉，穿越黑森林，用非常动感的行驶模式并在测量仪器的监控下最终来到了我们的测试场地。正如读者对我们杂志的了解和期望一样，参加这次最新BMW 7系（G70）的测试人员对于此前的三代车型也都非常熟悉。

当年班格勒-E65的出现是一次巨大飞跃，之后宝马经过F01和G11在舒适与动感之间寻求一种微妙的结合。在经过多年酝酿后，现在i7又将带来一次大爆炸。上车，灯火通明的欢迎仪式已经就绪。是的，毫不夸张，独自一人，当那镶嵌了施华洛世奇水晶的日行灯亮起时，整个前肾型格栅都被照得熠熠生辉，自带不凡！

只需按一下按钮，电动车门即可打开。整个上车过程不会像是挤地铁那般毫无乐趣，新七系会让乘客感受到什么是“尊贵”。当脚踩到长绒地毯上，乘客甚至会有一种想要脱掉鞋子的冲动。而接下来，类似沙发般的座椅很容易让人感觉放松下来。侧翼采用防滑美利奴皮革，而中央则使用了柔软蓬松的喀什米尔羊毛—刚上车时会接触到冰冷皮革的时代已经成了过去式。由于羊毛和衣物之间的小气垫，选配座椅坐上去即会感觉到非常暖和，即便在无数个小时的乘坐后依然非常舒适。

我们为什么要把这些东西解释得这么详细呢？因为这算是一个整体下的某个细节展现。由此清楚地展现了在丁戈尔芬制造的宝马车想要发展的方向：顶级豪华车。如果用一个梯度表来看的话，介于宝马5系和劳斯莱斯之间，7系将更接近于劳斯莱斯。更高的底盘（此处是由于电池组的缘故）、电动门（选装）、周到的人体工学设计、超长引擎盖、细致的做工（全系覆盖）：轻敲门板，手指沿着Alcantara包覆车顶从门边往中间滑动，转动那如水晶般晶莹剔透的iDrive旋钮，或者尝试一下音量调节器。一切都变得清晰了。现在，用闪亮的超大双肾型前格栅和施华洛世奇日行灯为车辆启动仪式画上圆满的句号吧。

车内部通过带有背光的水晶装饰条（具有交互功能）、曲面显示屏、按键及触摸板的混搭组合，可以巧妙地驾驭大量控制功能。宝马的车机操作系统设计专家们这次非常成功地将菜单进行了结构化，使得直接选取以及进入更深层次多级菜单直至最终细节设定能够在逻辑上有相互关联。同时辅以较高的冗余信息提示，如此能够使得大多数目标操作选项通过不同的方式得以实现。在语音控制方面宝马这次同样非常出色，这套系统能够轻松应对各种自然语言交流。

鉴于这种易用性并结合顶级的生产工艺，不经意间，“对不起，奔驰，你落伍了”这样的感觉好像冒了出来。的确，这样的宝马确实能给奔驰EQS或者S级带来强大的压力。至于这份压力有多大，似乎只有通过对比测试才能显示出来。不过，事实上EQS特别表明了由于进行了电动化而导致的成本规格，而反观宝马却似乎在说：i7—一切都用最好的。G70拥有各种类型的动力系统。不过，就我们在原型车验收测试期间的经验来看，真正主打的还是纯电动版本。

xDrive60上的两台励磁同步电动机能够提供高达544马力和745牛·米的系统功率。励磁同步电动机？这意味着转子通过固定安装的永磁体在微弱电流的作用下转动。通过应用励磁同步电动机可以减少稀土使用。此外，对加速踏板的控制感觉也不会有任何不良影响。前部190千瓦、后部230千瓦的强力电动机给踏板提供了非常卓越的动力支撑。踏板反应灵敏，踩下时没有任何震动，不会有任何噪声干扰。精心制作的隔音装置以及特别设计的安装位置让它们似乎是在相隔非常遥远的地方工作，而其实整个驱动系统是如此之近，能够时而温柔、时而有力地在5秒内将满载质量达到2.7吨的7系推至时速100公里。整个驱动单元令人信心十足。

首席开发官弗兰克·韦伯曾在我们的试驾报告中着重强调了簧载和非簧载质量比为该车带来的影响，以及因此带来的静谧感。事实也证明他说的是对的。无论是小块沥青还是颠簸且缺少养护的路面（这在类似省道及乡镇道路上是较常见的），或是在水泥板浇筑的高速公路上都会出现：比上一代更硬朗、具有更宽轮距的新7系几乎可以将所有能够传递给乘客的震动都吸收掉，乘客几乎完全不会感觉到任何令他们不适的颠簸。空气悬挂和自适应减震器是i7的标准配置，双叉臂前桥和五连杆后桥加上前部的铝制副车架以及后桥托架上的双向液压轴承也同样是标准配置。有了这些设备加持，这辆大个头宝马能够在柏油路上飞驰而过，完全不必担心有晃动或者低频起伏，当然更不会有蹦蹦跳跳。

由48伏电动机控制、结构复杂的主动式稳定杆此时也能够提供有效的帮助。当车辆在弯道内或者车辆的一侧路面出现间隙时，这些稳定器可以控制纵向左右摇摆，让整个车体保持稳定，并让轮胎以最佳方式着地。此外，它们还可以在车辆直行的时候彼此脱离，进一步使整个车辆的舒适度提升。只有在非常短促且较为猛烈的冲击状况下，比如压过井盖或者横向水泥接缝时才会有非常轻微的“撞击”，即便是后桥减震器已经采用了新式铰接设计，也没有办法再进一步提高这种边缘舒适度了。一般来说，缓冲技术对于宝马人来说是非常重要的，这也是为什么他们会倾向于采用高壁轮胎的缘故。轮胎已经过滤掉的东西之后就不需要再花费功夫去采用别的措施吸收了。那些22英寸轮胎自拍党应该明白个中含义。

i7绝非虚张声势之辈，它行驶起来极度舒适且极其安静，从几乎听不见的电动机声音到能够发出的最小风噪和底盘噪声，在车上你能体会到每行驶一米都是享受。不过，最享受的是把它开上高速，这里更能发挥出它的极致，似乎只有较高的能耗以及大约每300公里需要充一次电这种事情才能打断这种速度上的行云流水，以及天花板级别的行驶品质带来的愉悦。

即便是中途的停靠也是由出色的导航系统经过精确计算得出的。之所以称为精确计算，是指不仅考虑到了整个行程路线，而且考虑了驾驶员的行驶喜好，比如与前车之间的巡航间距及车道保持辅助等。新功能还包括对电池工况的手动调节，在最佳情况下，它可以使用最高197千瓦的功率进行充电。而对于车道保持功能，当时速超过180公里时，如果此时使用手动干预，有时会产生较为笨拙的生硬的响应。除此之外，整个系统基本上能够顺畅运行，甚至在有些工地附近地面上充满各种颜色的引导线的情况下它依然可以沉稳应对，并不会不知所措。

当司机自己掌舵时，7系同样不失从容，它喜欢嬉戏于乡间路段或者蜿蜒曲折的小路上。流畅、从容不迫的四轮驱动在低速时好似能够将轮距缩短，让这辆5.39米长的旗舰座驾在弯道中比你想象得更灵活，但却依然保持豪华车的驾乘体验。

刹车踏板的调校及过渡总体平稳而和谐，只有那些需要盘式刹车片所带来的那种硬碰硬撞击感的人才会抱怨，其他人绝不会介意。更何况它搭配了非常成熟的自适应能量回收机制（i7拥有单踏板模式）。

只有在进入弯道之前非常非常晚的时候踩刹车才可能会有些问题。这种情况下i7会径直向前。不过这没什么，简单的物理概念而已。入弯依然柔和，而出弯同样有力，一切如常。基于加速踏板动作幅度的滑移控制和其余的电子装置负责牵引和操控，为轮胎提供尽可能多的扭矩。如此一来，i7始终能够非常好地找到一个行驶的平衡点，既不会因为满载而惯性使然地径直冲出去，也不会笨拙地横冲直撞。使用运动-ESC模式时，甚至可以将那非常活跃而又有足够附着力的车尾激活—这一点很宝马。

如果你不是那种在停车时喜欢特别关照后方的司机，那还是让它自己来吧。如有必要，尤其是在需要打多把方向盘时，7系能够自主转动方向盘，并进行前进后退操作，直至它以最合适的位置停在车位中间，且用最合适的距离靠近路边。此外，如果你需要，新7系可以在任何时候沿着最后200米的路线将车倒回去，或者对任意路段进行200米的固定编程，包括所有的行驶方式也会被记录下来供反复使用，前提是该路段的路况并不是特别复杂，否则i7会发生延迟或者自动中断所记录的行车方式。

然而，考验不止于此。现在是返场节目：剧院模式。卷帘窗自动关闭，出自汉斯·季默之手的旋律开始响起，31英寸8k屏幕从中央后侧向下直立弹出。节目还没开始，已经浑身鸡皮疙瘩，尤其是右后座，拥有无间隙腿托（宝马特别强调了这一点）和脚踏板，现在将它们调整到位。在行驶过程中如果进行播放，后方不透光卷帘会落下，这是为了防止屏幕上播放节目时车外强烈的光线导致后排乘客眼花。

不止视觉，听觉上也要追求极致！放大器功率达到1965瓦这事先放一边不表，音源的质量也被极其巧妙地分配和调谐。从钻石高音单元到听觉激励器，再到座椅侧面的低音炮，所有一切都是为了更好地构建环绕声场系统。当播放电影《壮志凌云：独行侠》时，感觉好像F14和F18战机就在你耳边飞过一般；而当播放古典音乐、爵士或者低音浑厚的嘻哈音乐时，那种高分辨率、空间感或者低音充沛的感受充满整个车内空间。所以，如果发现7系车主根本不想离开他们的丁戈尔芬之王，请不要惊讶。确实，也只有很少几个原因可以让他们离开他们的座椅，而其中一个肯定是他们想要到车外亲自看看车辆的“启动仪式”。