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奥迪即将因为智能化电动化进度不佳换帅的汽车品牌。大众汽车集团旗下奥迪品牌的监事会通过决议，任命集团战略主管格诺特·多尔纳为该品牌新任首席执行官，接替现任CEO杜斯曼，这一任命将从9月正式生效。
大众CEO奥博穆对此特别提到了中国市场的问题，他提出因为软件开发的问题迫使奥迪推迟了电动车的发布计划，大众集团的业务高度依赖中国，但目前纯电动汽车产品线在中国市场不具竞争力。
大众汽车集团和奥迪全球三分之一的销量都是由中国市场贡献的，以目前中国市场对于电动化和智能化的喜爱，让大众集团寝食难安。
合资品牌的普遍困境
奥迪作为曾经BBA中绝对的老大哥，但从2017年开始后销量逐步落后于奔驰和宝马。2022年宝马在华卖出了79.2万辆，奔驰卖出了75.2万辆，奥迪卖出了63.6万辆。2023年一季度，宝马、奔驰在华销量分别为19.5万辆、19.1万辆，而同期奥迪在华销量仅为13.6万辆，同比下降16%。作为贡献了1/3销量的中国市场如此萎靡，奥迪必须迫切的做出改变。
其实在此之前奥迪也点出了上汽奥迪这步棋，奥迪期望通过上汽奥迪来改善奥迪在中国的品牌地位和销售模式，目前来看，上汽奥迪这步棋并没有起到太大的作用。尤其是现在上汽奥迪现在产品线已经并不单一了。
上汽奥迪目前已经推出了三款产品，除了首发的A7L还有奥迪品牌电动SUV的扛鼎之作Q5 -tron和源自上汽大众途昂的奥迪Q6。这三款产品从定位上来说都是奥迪品牌的主销走量车型。
中国汽车工业协会数据显示，2022年上汽奥迪A7L总产量6358辆，总销量仅为3801辆，有近一半的库存量。2022年上汽奥迪Q5 e-tron全年累计1721辆，奥迪Q6全年累计758辆，上汽奥迪全年销量6280辆，仅完成5万销量目标的12.6%。
对于奥迪品牌来说，目前在中国的地位岌岌可危。其实这并非是奥迪个案的问题，整个合资品牌都面临在中国智能化电动化的进展过程中发育迟缓的情况。
乘联会最新数据显示，4月新能源车国内零售渗透率32.3%，较去年同期25.7%的渗透率提升6.6个百分点，但主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.4%。从月度国内零售份额看，4月主流自主品牌新能源车零售份额70.5%，而合资品牌新能源车份额仅为5.8%，同比下降0.2个百分点。
奥迪换帅，正是要解决奥迪在电动化和智能化方面进展缓慢的问题。尤其是目前中国头部的造车新势力理想，已经喊出来要2025年超越BBA的口号了。这无疑是悬在合资头上的达克莫里斯之剑。
未来中国市场依旧是重点
大众集团的软件开发问题其实早就是老大难问题了。
奥迪从2024年开始推出新产品，这将是该品牌扭转命运的机会。该车将与保时捷Macan EV共同基于PPE平台生产，同时也将会搭载大众集团1.2版本软件系统，定位纯电动中型SUV，本来预计有望于2023年底正式亮相。这款车也被大众集团CEO称为要扭转目前奥迪在电动市场中困境的产品。
PPE平台具有充电时间更快等优势，从10%到80%的电池容量平均只需21分钟。此外，它还将提供Mobileye的SuperVision系统的半自动驾驶功能。据悉，未来奥迪将联合一汽，在正在建设中的奥迪一汽新能源汽车长春工厂投产PPE架构，奥迪Q6 e-tron和奥迪Q6 e-tron Sportback将在长春迎来国产。
这将是奥迪品牌在华发布的王炸产品。但就是这样一款决定性的产品，就有可能被软件开发进度耽误了。
去年，有两份报告直至大众汽车在软件开发方面的问题。7月的一份报告指出，大众集团的软件部门正在努力为下一代电动汽车开发代码，但是遇到的困难可能会导致奥迪、保时捷和宾利延迟推出新产品计划。11月，另一份报告称，由于软件问题，大众不得不将Trinity推迟到2030年发布。Trinity是大众的革命性产品。
奥迪新上任的CEO格诺特·多尔纳拥有机械工程学位，并于1993年作为博士生加入大众汽车集团。他曾在保时捷担任产品开发主管，负责保时捷Panamera 系列。而新CEO上任的第一件事情就是针对中国市场推出更加强劲有效地电动化战略。
所以未来奥迪的发展，依旧是要依靠其产品在中国市场的电气化和智能化推进程度。对于奥迪来说重新夺回中国市场，才是未来发展的重中之重。
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