全新CT6 MRC磁浮悬挂技术解读，旗舰底盘魅力永存

离今天不远的一段时间里，汽车届是大范围崇尚技术的，而那些用顶尖技术达成应用落地，并且武装到牙齿的车型，我们会赋予它「旗舰」之名。

电气化时代，硬件结构简化，一方面战场转移到了软件、电化学结构这些我们看不见的数字微观世界，另一方面，没有在汽车黄金岁月里沐浴过的新世代们无法与强大的机械圣物们产生共鸣。

今天我们要聊的CT6，骨子里也是带着「旗舰」二字的。

2016年中，外媒开始集中测试体验CT6，其中反复提及到的就是其沉稳舒适与灵活流畅兼备的美妙感受，这句话其实充满了矛盾，在那个时代解决感受上的矛盾是要靠技术的，而不是像今天一样靠吹牛。这就是大家后来知道的近乎全铝的底盘零件以及Magnetic Ride Control即大名鼎鼎MRC悬挂的故事了。

如今凯迪拉克无论CT6或是CT5上的MRC，都来自于BWI京西重工。一家中资背景将Delco（曾加入GM）和DELPHI底盘业务单元收购后组成的悬架和制动系统全球供应商。

而利用磁流变液体特性进行乘用车减振系统研发，最早就是由DELPHI开展的。总之，BWI虽然成分众多，但从技术脉络上来讲就是MRC技术的本源，并且GM在其中扮演的角色决定如今MRC在民用车领域与凯迪拉克合作的排他性。 

磁流变液本质上是磁性颗粒的悬浮液，具备固液二象特性，同时悬浮液的结构和性能都相对稳定，结合磁流变液体在磁场中几种基本工作模式，非常适合工业化应用。

磁流变技术听起来很奥秘，其实本质上和我们玩磁铁时相斥、相吸的现象相差不远，磁性颗粒在强磁场影响下，液体的流动性骤降，呈现出对抗流动的特性。

在“电控式主动悬架”范畴内，MRC相比CDC等结构，有无可比拟的优势。这些特性是物理特性决定的，再精妙的设计也难以突破自然规律。

「主动」究竟能有多主动？

说起主动，不得不说起大家的机械图腾，斯图加特无冕之王保时捷。但如果你把一台911拆开，再扒一扒那些需要选装的配置，你会发现保时捷做的最好的是各种控制系统，可以简单理解这是一种建立在强大肉体上的电子强化。

回到MRC，作为一支减振器，压缩和拉伸两种状态下，时速-阻尼特性就是它的生辰八字，这一生能做多少大事都在里面了。磁流变液在磁场变化的瞬间，液体中的每一颗磁性微粒都会做出既定动作。相比CDC控制阀门开度而言，你可以想像成：CDC像是为了维持放学秩序，在学校门口换了一个严格的保安。而MRC是军训过的学生听到了一声哨响。

这就是第一重「主动的含义」，MRC的性能调整时间刻度是磁场变化级别的，且每一颗微粒都主动列队，以设定的方式通过阀门，产生对应的阻尼。

对应日常驾驶中的场景，MRC能以极快的速度调整阻尼特性，比如在大型商超或地下车库入口处经常会有密集排列的水泥减速防滑带，我称之为城市最强悬挂检测器。高频的振动如果不能很好消除，就会逐渐叠加，最后不仅底盘悬架振动，整车连同你的脑袋和胸腔也会共振。

MRC在接触第一个凸起后，就能根据路面激励输入进行振动抑制，在后续的过程中会明显感觉到颠簸和不舒服的冲击降低了。

此外，从阻尼变化范围来看，MRC在低速下就能达到峰值阻尼，这意味着在高速弯这种压缩速度不快，但需要大阻尼对抗侧倾的场景下，MRC的最佳工作区间更大。另外，传统阀门式的减振器的阻尼变化是需要“铺垫”的，还是拿学生放学举例，CDC类减振器可以把校门开口变小，积蓄人流，达到增加阻尼的目的。而MRC则通过改变队列，立刻从一列、二列纵队变成三列、四列纵队立刻实现无需铺垫的阻尼调整。

另外一个附加的好处是，前面的松散队列出了校门要再回来，就互换了队伍的首尾，性能会略微有些变化，即压缩和拉伸的阻尼不对称性。但准军事化队列就没有这个问题，MRC可以做到力学性能的对称，在感受上和客观上更可控。

这是第二重「主动的含义」，MRC的阻尼调节可以在磁流变液特性范围内瞬时调整到目标值，且设计性能对称。

可能消费者会说，我这一辈子也碰不到一个上述提到的高速弯，那么你一定遇到过高速公路上的跳坡。每次拿到一台新车，我一定会到G50路段找一个120kph限速的跳破，看悬挂能不能快速吸收这个跳坡带来的冲击，同时回弹快速，能马上顶住地面减少震荡。

以上可以说是MRC的基本面，如今BWI供应给凯迪拉克CT6的MRC已经到了第四代，集成度更高、响应更快且更稳定，优化了一些零件的摩擦。

作为纸上谈兵终结者，我们带上家伙做了一次测试。

先从制动抑制点头说起，MRC调整是基于路面和驾驶员的输入，然后再有一个调节的动作。

以上是我们中等时速下连续刹车起步模拟高速环路堵车的情况，红框为制动时俯仰角的变化，在第一次峰值后MRC就会调整策略快速收缩抑制点头动作，而这也是如今电动车晕车的重灾区——假如你出差回家坐上一台纯电出租，你应该知道我在说什么。

换句话说，这台配备了MRC的CT6尽管尺寸和重量都不小，但哪怕你在6点的上海高架上跟车，也不会让你前仰后翻。刚好要是在能开启Super Cruise的环路上，那就可以打开歌单把暴躁的情绪剥离出来。

在紧急制动项目上，半干的沥青路面下测得36.2米的制动成绩，上图为整个过程中的俯仰角，波峰少，整体平稳体感舒适。延续上面说的刹车感受，这台5米多长的庞然大物的刹车距离很短，但又能在那么大的减速度下维持车身姿态稳定，感受上是车辆整体下沉刹停。

在搓板路和绳索路上，我们做了一组对比测试，除了CT6外，还有宝马530/沃尔沃S90和奥迪A6L。

对于高频高幅的颠簸，奥迪A6L显得难以招架，松散的悬架和阻尼经常会让还在回弹的轮胎撞上下一个凸起。这就是为了舒适为调整了整体阻尼，但回弹速度和回弹阻尼就无法兼顾了。

CT6的MRC在30-80kph范围内都能很好找到节奏，尤其在50kph以上时能做到几近平稳。宝马530利用不错的调校功底硬吃了路面，表现尚可，但是舒适区间没有CT6宽阔。

在动态性能表现上，我们没有太多客观数据可以展现，但整体和上述理论分析的一致：MRC的阻尼并不需要技能冷却，只要驾驶员和路面给输入，立刻就能调整到传统阀门减振器需要大行程高速压缩/拉伸的阻尼值，直观的感受就是这台大车一旦动起来，似乎就没那么大了。

在今天这个时代，凯迪拉克打造一台车长超过5.2米，全铝底盘+MRC构筑而成的燃油美式机械堡垒是需要巨大的勇气和底气的。

测试的尾声，我们驾驶这台燃油机器进入了限速200kph的环路，这台旗舰以160km/h的速度紧贴着倾斜的地面，安静的车内大家没有说话。

全新CT6已经公布了全系官方价格，无论作为豪华品牌凯迪拉克如今的燃油旗舰，还是这个时代为数不多的燃油旗舰，都值得一次深度的试驾。