劳斯莱斯换上触控大屏！这还有灵魂吗？

2007年，初代iPhone发布，并带来了全新的交互逻辑——触控。这种交互逻辑在短短几年就彻底取代了按键交互。

无独有偶，2012年，特斯拉首款量产车Model S发布，用上了车载大屏，干掉了车内几乎所有的实体按键。这种造车思路在“新四化”的浪潮中也逐渐占据上风，如今市场上很难再找到采用纯实体按键的车型。

就连主打传统奢华的劳斯莱斯，也在自家首款纯电车型闪灵上用上了大尺寸触控屏，来替代传统的实体按键布局。

有部分网友认为，汽车的实体按键就如同诺基亚一样会被市场淘汰。这种类比真的合乎逻辑吗？且看黑马分析。

解铃还须系铃人，为什么取消实体按键还得问特斯拉。

特斯拉造车的思维是，给汽车装一个车壳、四个轮子，凡是要加什么都要自问一句：“可以不要吗“。

特斯拉想要干掉刹车踏板，于是强制推行单踏板模式。特斯拉想一切功能都在车机大屏实现，于是把方向盘调节按钮、后视镜调节按钮以及空调调节之类的东西全都塞到了中控屏。

这就带来了两个直观的好处。一是节省用料，二是不用为实体按键做耐用性优化。

节省用料很容易理解，不装按键就是不用考虑实体按键物料成本，而且顺道还省了实体按键开模费，减少装配工艺上的开支。

实体按键的耐用性优化包含了实体按键可靠度和NVH优化。由于车内温度跨度大，同一台车既要经历东北零下二十度的严寒，又要经历南方夏天那无火煎蛋的酷热。

车企需要保证实体按键性能不会随温度变化而变化，比如不会因为严寒导致无法按压，也不会因为高温膨胀导致嘎吱嘎吱的异响。

这两方面最终都导向一个结果——降低成本。

特斯拉能做到超越业界的毛利率，与这种极致的降本有很大关系。

其他车企见状，自然也想效仿特斯拉的做法，以提高毛利率。而且，车载大屏和去实体按键化似乎也成了汽车智能化的标配，似乎保留实体按键或者用小屏幕已经成了“过时”的做法。

但智能化一定要干掉实体按键吗？

这个问题的回答一定是否。

倍受好评的宝马的iDrive 7车机，其特点就是通过位于档把旁的拨盘实现车机屏幕的便捷操作。驾驶员不用刻意伸手去触碰屏幕，只需要很放松地把胳膊搭在扶手箱上，就可以完成操作。

如果你不喜欢这种操作方式，iDrive 7同样也支持你直接去触控屏幕，两种操作逻辑可操作的内容是完全一致的。

现代集团的策略与iDrive 7的逻辑类似。在其高端子品牌捷尼赛思的车型上，保留了中控拨盘和快捷按键，同时也拥有12.3英寸的中控屏幕。

这块屏幕除了不能看视频，其他功能诸如车辆设置调节、Apple Carplay等该有的都有，你也可以通过屏幕调节座椅和方向盘，但它额外保留了实体调节按键。

这就犹如今天的3.5mm耳机孔，简直是外星科技。竟然有一部智能汽车，它既能用中控调节方向盘与后视镜，又能用实体按键调节，真的是遥遥领先！

那相比这种触控+实体按键的组合，纯触控又有什么过人之处呢？

最直观的感知就是屏幕大了很多。现在动辄12.3、15.4寸大屏，分辨率也从原先的1080P升级到2K甚至3K，能显示的内容与现实精细度都提升了很多。

落实到日用体验上，导航显示更细致了。之前的小屏幕显示路面信息内容可能还不如手机多，现在车机大屏上不仅能全面显示内容，还可以对路面信息进行精细建模，这才叫虚拟座舱嘛。

此外，以纯触控为核心的座舱设计重构了中控仪表台的设计语言，相比原先确实会显得更现代化。

这是宝马7系新旧款内饰对比图，上方新款中控层次较少，显得很现代很简洁，而下方旧款就显得层级很多，比较杂乱。

但并不是说纯触控一定比按键好用。目前，大部分采取纯触控逻辑的造车主机厂都在用做平板的逻辑做车机。有人会问，平板用着不是挺好吗，咋放在车上就不行了呢？

这是因为我们在使用平板时，是面对着平板坐着使用的，很轻易就可以点击到对应的功能。但在驾车时，驾驶员的注意力必须首先放在驾驶上，其次才是操作车机屏幕。此时，如果车机功能按键放在平板里，在路面颠簸的情况下，驾驶员就很难精准点击目标按钮。

比如黑马的领克09，它调节空调风量的按键在图中标红的地方，可触碰面积可能都没有指甲盖大。在行驶时，基本上很难一次性精准点到对应位置，经常需要看一眼点几次再看一眼再点几次，才能完成操作。

但行车要求驾驶员的目光时刻注意在前方，因为谁都无法预测下一秒会不会从哪里凭空刷新出一辆横穿的电瓶车，或是突然冲刺的小孩。如果因为操作屏幕而错过刹车时机，导致车祸，那简直太可怕了。

如果是实体的风量旋钮，一摸就知道在哪，可以从根本上杜绝这种风险。当然，你也可以喊语音助手帮你调节风量，但语音助手应不应就是另外一回事了。

这年头，车机里没有个语音助手就好像不能叫一个完整的车，各大厂商纷纷推出了自家独特的语音助手。

如果你习惯了理想同学和Nomi无微不至的辅佐，肯定会觉得语音助手好用。但是，理想和蔚来是花了大价钱研发、优化、迭代自家语音助手的，有很多厂商的语音助手完全就是供应链技术，他只负责给你做出来，能不能用他不管。

黑马有次去试驾岚图追光，试驾员向黑马演示他们车载语音助手的能力，结果出现了尴尬的一幕：

“嗨岚图”

（沉默）

“嗨岚图”

“怎么了？”

“关闭车窗”

（沉默）

“关闭副驾车窗”

“好的，已经为您关闭主驾车窗”

空气中的尴尬凝固在了试驾员的脸上，黑马只能打圆场说，问题不大，我也不怎么用。

此外，并不是所有人都喜欢用语音操控，而且有些功能，以人类的本能反应就不应该用语音操控。

比如乘员想吸烟，他一定会直接去打开车窗，而不是对语音助手喊“我想吸烟”。又如车上载着你的亲人，他们正在熟睡，你不可能在这时喊出语音助手让它帮你操作。

更何况，车机系统本身就可能会出现迟滞、相应错误、死机等风险，另外网络信号问题也会影响语音助手的使用体验。而指令被识别错误，可能会造成严重影响安全。

假设你正在夜间国道上行驶，你对车机说关闭氛围灯，车机错误地为你关闭了大灯。由于灯光拨杆被取消，只能在车机屏幕中调节灯光，这时你的视线完全是漆黑一片，如果恰好前方有个急弯，后果简直不堪设想。

另外，车机的高度集成化也增加了死机的风险。一单车机死机，连基本功能都无法调节，更不要指望能喊出语音助手了。

先前就有一位大众ID.4车主表示，下雨时车辆中控死机，无法打开前挡风除雾，急着上班只能冒险驾车出行。如果有一个实体的除雾按键，并且该按键直连在搭载Linux核心的行车电脑上，就不会有这样的窘境。

特斯拉也出现过在暴雨情况下自动打开车窗无法关闭的情况，那狼狈的样子恐怕要给车主留下相当大的心理阴影。

虽然黑马对纯触控的操作逻辑提出种种疑问与质疑，但如果没有强制的法律法规限制，实体按键一定是一去不复返的。

黑马也不反对去实体按键的浪潮，只是希望车企不要为了跟风而跟风，不要为了节约成本就直接取消实体按键。去掉实体按键的前提一定是保证纯触控的使用体验接近甚至超越原本的按键操作，不能舍本逐利、本末倒置。

最理想的情况是，车机在接入AI后能够预知车内乘员的需求，安全地、自动化地、准确地执行相关操作。到那时，有没有实体按键，甚至有没有屏幕可能都没那么重要了，但就算如此，汽车也需要保留特定的、如门窗控制的物理按键，毕竟再强大的系统也有崩溃和被攻击的可能性。