拉法靠边站，这才是法拉利以后的最强超跑

窝法威武，时隔58年又一次捧起了勒芒24小时耐力赛的全场冠军。说几个有意思的小事情。   

1、含金量  

WEC和IMSA规则打通后，勒芒的最高组别变成了HyperCar组（IMSA叫GTP组）。   

HyperCar组分为LMH和LMDh，LMH自由度更高，除了规定好基础的功率、重量，以及最大下压力和最小阻力之外，其他空动套件，发动机的安装方式都没有进行任何限制；LMDh则相对更加统一，底盘由四家LMP2供应商生产，且混动系统、变速箱、电池也都是统一提供，能极大的减少研发成本。  

也正因如此，很多制造商都选择了回归最高组别，比如今年保时捷和凯迪拉克都选用了LMDh重回最高组别，杜绝了之前丰田一家独大的情况。（之后参加的品牌会更多，有宝马、讴歌、Alpine、兰博基尼，且也都选择了LMDh）  

至于为什么法拉利依旧选用LMH，没别的原因，就是钱多，想炫技。 

此外，法拉利的499P赛车，在赛前的BoP调节后，车重加大到1064kg（原来是1030kg），仅次于丰田的1080kg，是全场第二重的赛车。

换句话说，在竞争对手增加，且自身实力被限制的情况，法拉利还能拿到杆位和全场冠军，其实力真的不容小觑，不愧是窝法，除了F1都是顶流（狗头保命）。

2、涂装  

法拉利之前一直是勒芒的常客，1960-1965年更是蝉联了6次冠军，直到被福特GT终结。从那之后法拉利就彻底蔫了，没有获得过一次冠军，所以在1973年后就再也没有参加过勒芒最高组别的比赛。   

这次重回勒芒最高组别，法拉利499P所采用的涂装——红车身、黄条纹、黄尾翼，就是致敬了1973年的赛车312P。车身上的数字50说明从最后一次最高组别参赛到今天已经过了50年。 

至于51号则是法拉利的幸运数字，一个热知识，法拉利是在勒芒24小时耐力赛GTE-PRO组中夺得组冠冠军次数最多的制造商——2012, 2014, 2019, 2021，而且拿冠军的都是51号。

3、空气动力学设计  

前面我有说过LMH的好处就是自由度高，特别是空气动力套件这块。之前的LMP1是会对扩散器尺寸、前分流器尺寸，以及尾翼尺寸等都有着严格的数据限制。而现在LMH是规定好了性能标准和空气动力效率，只要达到规定目标就行，没必要花成本去研究更好的性能。 

所以就会看到各种五花八门的空气动力设计，比如标致的9X8就是无尾翼设计；法拉利的499P就是双层尾翼设计。以及在车身底部会拥有很夸张的扩散器，这在以前LMP1上是很难见到的。 

除此之外，法拉利还在车头的部位布置了很多的进气口，以及散热装置，给刹车、电池、电机进行冷却，花了蛮多的心思。   

4、混动  

法拉利499P的发动机是基于296 GTB那台3.0T V6打造的，虽然和296 GT3的结构差不多，但强度会有很大不同。所谓的结构相同就是采用了120度的夹角设计，两颗涡轮布置在中间等等设计。  

因为这台V6用的是平面曲轴和短冲程的设计，相比美国佬爱用的十字曲轴，平面曲轴能够在高速转数的时候输出更大的动力，配合上短冲程设计，就能减少曲轴旋转惯性，让车有着更好的加速能力，以及更高亢的声浪。    

值得一提的是，法拉利499P的发动机只负责驱动后轴，前轴由一台200kw的电机负责，两者组合形成了一套混动四驱的模式。但因为赛事规定，车辆的功率是额定的500kw，如果当电机介入之后，发动机的动力会自动下降。  

另外，电动机装有一个由电池驱动的差速器，电池在赛车减速和制动过程中可为其充电，无需外部电源，且电池组的标准电压为900V。换句话说，现在各个车企都在吹自己的800V平台，但法拉利估计已经直接往900V冲去了。 

不出意外，之后的法拉利全新一代Hyper Car，也就是拉法的继任者，估计就是会用上这一套混动系统，换句话说就是499P街道版。虽然从拉法的V12直接变成V6有点难以接受，但想想看这用的又是勒芒的冠军车技术，似乎也慰藉了不少。而且这绝对是性能最为炸裂的法拉利Hyper Car。

所以各位老板，还等什么赶紧看看能不能定吧。