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朱华荣畅聊智能、高端，不由得让人联想到阿维塔。近年来，国内汽车市场竞逐智能、高端市场，潮流熙攘之中，阿维塔算得上是一个独特的存在。
独特之一在于：其“出道”于2018年，背靠长安汽车、华为、宁德时代三座大山，但截至目前一共只打磨了两款大众化产品（阿维塔11单电机版和双电机版，另一款为全球限量500台的阿维塔011），对比其他新势力，多了一份从容。
独特之二在于，其一诞生就坚定地将自己定位为情感智能出行伙伴，为智能赋予情感的加成，并将其提升到品牌理念高度，在汽车圈是独一份。
独特之三在于，阿维塔首款车型上市刚满半年便遭遇价格战的“洗礼”，行业内许多原本定位高端的新能源纷纷下探，连ABB等豪华品牌也不例外，阿维塔却抵挡住了诱惑，扛住了30万元的价格底线。
内卷时代，仍处于成长期的阿维塔为何淡定如斯？如何理解智能？凭何坚持高端？2023年6月9日，围绕以上话题，《汽车观察》创始人、总编辑刘小勇与阿维塔科技高级执行副总裁陈卓进行了一次面对面的深入交流。
《汽车观察》创始人、总编辑刘小勇（左）专访阿维塔科技高级执行副总裁陈卓（右）
与强者为伍
碰撞反而能得到更深度的认同
刘小勇：长安汽车、华为、宁德时代的三剑客模式，是阿维塔最大的亮点。这一亮点转化到产品卖点方面效果如何？
陈卓：效果非常好。股东几方、战略合作方的几个团队和领导有高度的共识：聚集产业链上的优质资源，打造中国高端品牌。
基于这样一个共同目标之下，各方团队在优势资源上共同聚合，相互学习进步：ICT企业能给造车的团队赋能；造车的团队又能让ICT企业对车有更好地认识；能源也是高度专业的行业。
坐落在CHN的架构上，机械层面和原来的车完全不一样，需要大量的技术性能修改，比如要在轿车化的后排空间装电池、为了优化姿态要放大的轮毂、为了保证安全整个转向、制动、电池都要做双冗余，这都是车端要适应的；ICT企业则需要在智能驾驶方案的基础上根据车辆实际情况做匹配、调校、优化，这里面有大量的细节需要打磨；布局在电动化领域，能源的重要性更不必多说。
总体来看，这里面体现出的是紧密无间的合作关系。大家相互融合最终产生了新的汽车物种：SEV智能电动汽车。
刘小勇：强强联合同时也考验协调整合能力，合作方之间肯定有很多的碰撞、交锋，如果没有碰撞交锋的话，合作带来的跨越式升级的可能性就会变小。长安汽车、华为、宁德时代三方合作过程中有没有碰撞、交锋，最后导致比较好的结果？
陈卓：这个我觉得是很有意思的话题，有时候碰撞得越激烈，反而能得到更深度的认同，强者喜欢与强者为伍。团队之间对彼此的专业能力有着发自内心的认可，所以产生的碰撞在我们看来没有什么大不了，碰撞反倒能够促进合作。
有时候甚至吃点亏，比如我开始没有采纳你在专业方面的意见，但最后出来的东西不理想，我只好退回重来，这样反复的过程反而能够让团队之间产生更多的尊重和信任。
我们现在都鼓励碰撞，积极表达自己的观点，给予一些善意的提醒，最后保障结果。股东几方、战略合作方的主要领导对现在的合作情况也都非常满意，团队之间也是非常愉悦的共同成长的状态。
刘小勇：您的意思是碰撞交锋会加深各方之间的理解和信任度，还会带来各方在自己认知范围内想象不到的更好的结果。
陈卓：是的。这其实也反映出，整个汽车产业都在拓展它的边界和范围。
以前的汽车产业就是物理机械的，但现在要重新集结很多新的资源，要一直保持开放的心态，去做善于利用资源、整合资源的那一方，也非常感谢股东各方对阿维塔经营团队足够放权，根据合作需求、市场化要求去做资源的筛选和判断，不断把优质资源集成到阿维塔上，实现产品的持续领先。
高阶智能驾驶难以速成
但趋势不可逆转
刘小勇：重庆车展上，阿维塔开启了ADS高阶功能包的订阅，这个功能包涵盖城区智驾领航辅助（City NCA）和代客泊车辅助（AVP），实现了覆盖高速、城区、泊车全场景的点到点闭环智驾体验，但是事实是市场上用户对高阶智能驾驶的认知需要一个过程，不一定能够把厂家所花费的心思感受得那么真切。您怎么看？
陈卓：阿维塔的企业愿景是在2030年成为全球高端智能电动汽车引领者，希望能把更前瞻的设计和更智能化的体验带给消费者，我们所做的很多事情也是基于这样的出发点和使命感。
市场接受高阶智能驾驶需要一个过程，但趋势不可逆转。以前的“高端”约等于“豪华”，更多是带给用户物理属性、工艺品质以及性能；但是在未来新的汽车元素的构造下，应该由空间、能源、智能等这些新的元素去重新定义“高端”。
智能驾驶的体验，靠“讲”很难把它讲清楚，但是只要让用户体验一次之后，他们自己就会选择和判断。而且我相信，随着整个行业不停地去拉动智能化的配置、不断地把价值提供给用户，整个市场的认知也会发生变化。就像您说的那样，目前或许很多消费者不一定对高阶智能驾驶感兴趣，但是到了一定程度的分水岭之后，认知就会进入快速切换的状态。
所以我们理解，现在还处于智能驾驶的市场培育期，用户从接触到理解需要一个自然而然的过程，在这个过程中，阿维塔希望能够跑在更前面，在架构开发、硬件搭载、软件升级等方面付出更多。
刘小勇：从目前来看，行业对于高阶智能驾驶尤其是无人驾驶的认识还存在分化，有些重量级的车企老总甚至公开表示，“无人驾驶是个伪命题”，您怎么看待高阶智能驾驶的未来？
陈卓：受限于法规、基础设施等，自动驾驶要想在短期内实现不太容易，但高阶智能辅助驾驶时代已经到来，至少阿维塔已经能够做到高阶智能辅助驾驶。
虽然高阶智能辅助驾驶不能做到A点到B点完完全全的自动驾驶，但它已经改变了整个驾驶的定义：以前传统的驾驶需要人工去操作，但在高阶智能辅助的加持下，司机要做的事情变成了监管。
我有一次在一个活动上开玩笑说，这种转变有点像小时候考试的感觉：原来是写作文的考生，要拿着笔去写；但是高阶智能辅助驾驶加持后，就变成了背着手的老师，在旁边去巡、去看，在需要盯的时候盯一下，仅此而已。劳动强度和心理感受完全不一样。
刘小勇：国家从法规政策层限制L3及以上的高阶智能驾驶，但从企业的角度出发，不可能等到法规放开之后再开始行动，而是必须把研发做在前面。阿维塔的规划是什么样的？
陈卓：L3及以上智能驾驶目前面临着两方面的阻碍，一个是法规问题，另一个是责任如何划分。即便如此，阿维塔还是会持续按照高阶智能驾驶的方向去推进软硬件开发。
其实硬件只是成本问题，目前已经能够实现，以阿维塔11为例，其搭载的全融合感知系统包含3颗激光雷达在内的34颗智驾传感器，在硬件层面已经支持L3+的智能驾驶。但软件需要基于很多算法和场景的优化，需要大量的实验、数据及小概率的场景来确保安全，所以在软件和算法能力的积累方面，还有相当长的路要走。
刘小勇：阿维塔创新性提出了“情感智能”理念，并且把“悦己”作为品牌内涵的核心元素来打造。但100多年来，汽车给人们的印象就是一个机械产品。在传统车企都强调性能、可靠性的时候，阿维塔率先提出“情感智能”的概念，是出于怎样的考虑？
陈卓：情感是区分生物和非生物的分水岭。智能能够模拟人的情感状态、提供情感价值，但是它永远不可能自己拥有情感。从这个维度看，情感智能是智能化最高阶的形式，是智能化的极限，相当于智能化的珠穆朗玛峰。未来智能化的所有努力都将是接近情感智能这一目标。
经过100多年的产业发展，车辆性能、可靠性等传统属性已经集大成，达到了一定的水准。基于此，情感智能的汽车能够为用户提供新的场景价值。例如，当用户情绪有所波动时，汽车能够自动感知到，主动播放音乐或者讲个笑话；当用户感到疲倦时，汽车能够自动启动按摩座椅。
阿维塔60%以上的用户都是悦己至上、爱己爱家的人群，他们多数理念先进，对于情感智能的理解和认知也相对前沿，对阿维塔情感智能的理念也比较认可，觉得这是他们心目中汽车产品需要去进化的方向。所以从这个层面来看，情感智能还是能够打动很多特定的消费人群。未来，阿维塔将沿着场景化道路持续深耕，让汽车越来越逼近情感智能的状态，真正成为用户有情感的伙伴。
坚持高端
以长期主义应对市场“内卷”
刘小勇：现在中国的汽车市场用一个字形容的话就是“卷”，您怎么看待目前极度“内卷”的状态？
陈卓：“卷”可能有几方面的原因。
第一，新赛道的竞争还在初期阶段，还没有从混沌进入有序的状态。
第二，新老势力交替又会产生另外一个方面的混沌竞争，几个要素叠加到一起，使得现在的竞争态势超乎大家的预期。
长期来看，其实“卷”对行业对用户都有好处。对行业而言，“卷”会加速劣势方的出局，强化头部或者有竞争力的品牌、产品持续快速成长。对用户而言，“卷”除了能带来价格上的受益，也能帮助遴选出优质的品牌和产品。
刘小勇：整个汽车行业的焦虑、危机感，最直接的来源就是销量，您怎么评价阿维塔当下的销量？
陈卓：实话讲，阿维塔当下的销量距离期待的目标还有一定的差距。但是今年1-5月在30万元以上中国品牌高端纯电SUV里，阿维塔的上险量达到6300多台，已经排名细分市场第一。
在一个新团队、新品牌、新产品、新渠道这么多新要素组合的条件下，我觉得阿维塔第一阶段的目标已经达成了。接下来要做的是修炼好“内功”，进一步提升产品软硬件水平、做若干次大版本OTA的升级，未来还会有更多进步。
刘小勇：价格战引发热议，但目前阿维塔的产品定价依然坚持在30万元以上。阿维塔是否考虑降低产品层级往低端走，或者以降价的方式换取市场？
陈卓：这两条路阿维塔都不太可能有主观意愿去做。阿维塔的使命是建设中国高端品牌，这必然要求在价值和定位上有自己的选择。以降价，或者降低产品配置的方式去换取市场，不仅对品牌有很大的伤害，而且也不是阿维塔的老用户、目标用户们所愿意看到的。
阿维塔怎么来应对“卷”？我们卷几个方面：一是把给用户的理性价值做到位，包括大家能感知的传统方面的配置；二是在同样的配置情况下，为用户更多感性价值和体验价值，以前说一个ADAS配置很好理解，价值都差不多，但现在的智能驾驶系统，不同的能力和成熟度带来的体验价值完全不同。通过赋予消费者更多理性和感性的价值感，让他们更加认可品牌价值观。
俗话说，“十年树木，百年树人”，坚持长期主义，坚持高端，相信最终会赢得用户的认可。
刘小勇：市场上的高端品牌鳞次栉比，阿维塔从哪几个方面体现差异化？
陈卓：可以从三个方面提炼关键词。
首先是智能。从CHN底座架构的赋能，到高冗余硬件的搭载和运用，阿维塔基本能够达到5-8年后市场需要的水平，也就是相当于给用户提供了很大的软件升级的空间。
第二是设计。阿维塔的设计有着自己的坚持，以阿维塔11为例，创新性以三厢轿车的概念还原SUV的运动体态，全力响应目标用户的审美追求。今年下半年以及明年，阿维塔的第二款、第三款、第四款产品将陆续到来，它们都将带来原创的、概念性的、前瞻的设计理念。
第三是“悦己”。作为阿维塔与用户共创的品牌理念，“悦己”涵盖了设计端、体验端和情感价值观三个端口，它意味着：忠于自我地去生活，就是生命最好的状态。每一个成功的品牌背后都应该有着正确的价值观，我们希望用户能够勇敢依照内心去生活，让整个社会焕发出正面的能量场。
关于电动智能化的四大预测
刘小勇：电动化和智能化是全球全产业链的大技术变革，不是一天两天的短期循环。从中长线角度看，请您预测一下，电动化、智能化在未来将拥有怎样的市场机会？
陈卓：作为不可阻挡的技术趋势，电动化、智能化一定会非常高比例、高渗透率地切换掉原有市场。
从能源利用的角度来讲，作为用户高频率接触到的物品，汽车电动化未来可能也会面临一些局限，但大趋势终究不可避免。智能化更加如此，没有了电动化的基础设施限制，汽车智能化到了一定的临界点，渗透速度将以几何倍数提升。不过从另一个角度来看，相对于电动化，智能化的技术起点门槛较高。
综合而言，电动化的推广程度可能要比智能化更快一些。目前电动车正在高比例地渗透，相信随着技术的进步和成本的下降，智能化也会迎来这个时刻。
刘小勇：有观点认为，智能电动汽车的造车门槛比传统汽车更低，因为软件方面的体验比较趋同，硬件又很容易堆料。还有观点认为，虽然产品迭代速度越来越快，但同质化现象也将会越发明显。您怎么看？
陈卓：如果只是停留在把车造出来，门槛可能不高；但如果要按照体验的标准来验收，门槛并没有降低，反而会不断提高。
原始的车辆的属性要达到一个较高的体验标准、达到软硬协同的标准，需要近百年汽车工业的积累来承载，也就是所谓的集大成。智能电动汽车所需要的软件能力同样也需要大量的数据来沉淀，需要非常强大的算力和团队做支持。做一个软件功能很简单，但要做出一个安全的、体验感好的软件功能，可能10倍的努力只能换来1倍的差距。
某种程度上，社会资源会逐渐平台化，提供出一个通用的或者是类似的解决方案；但是因为大量的软硬件调用，车辆所赋予的个性都要通过车企对用户的洞察、数据的沉淀、算法的训练去实现。此外，未来的用车场景会越来越多、功能会越来越丰富，创造差异的机会和空间也会越来越大，会从原本单纯的性能打开到更大的维度进行比较。所以我反倒觉得，智能电动汽车时代的差异化会越来越强，同质化会越来越弱。
刘小勇：请预测一下新能源化的终极格局，最后达到稳定状态时，新能源车的比例能达到多少？
陈卓：我预测新能源比例能达到90%-95%。
到最后需求的边界停在哪呢？就像摩托市场一样，除了“骑”摩托的以外，最后一定会留下一批“玩”摩托的，他们对燃油、复古、机械、声浪都有着高要求。所以我觉得这个边界不会受制于任何客观的外界条件，而是受制于主观的来自用户端的需求。
我们把客观的因素解决掉，回到用户需求上，最后玩油车的那部分用户应该是一个极小众的群体，可能5%，最多到10%。
刘小勇：最后再预测一下，到2030年，智能驾驶能够到几级？
陈卓：从企业技术实现能力和社会基础能力的双重维度看，2030年能达到L3级。但究竟能否推动实施或者有社会效率的实施，既要考虑市场法规等因素，还要考虑到底是完全基于车端能力，还是基于云端能力，还是基于车路协同能力，或者基于车的通讯能力。
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