试驾广汽本田雅阁e:PHEV，开启了自我革新与自我重构

虽然意识可能并非人类独有，但人类无时不刻地在自我认知中进行自知或不自知的自我重构，让人向着更符合自己期待的方向演进。即便作为个体的每个人，自我迭代的决心和速度不一而同，但这使得人类作为群体在所有生物中显得更加特殊，也驱动着我们进步。

在AI袭来的时代，未来的汽车是否会产生“自主意识”还完全不可能成为主议题。不过每一款车型始终是由人所驱动的，尤其是处于领先位置的经典产品，总有率先主动进行自我重构、进化的代表。毫无疑问，这次试驾的广汽本田雅阁e:PHEV，就是主动对自我进行重构的典型。

初见雅阁e:PHEV，觉得在如今讲求个性张扬时代下，多了一分内敛，在“约束自己”的同时又保留了优雅。整体外观上，它与燃油版并没有太大区别，除了前后方的H标泛着蓝色光芒，车身修长的车头处，多出了充电插口，车尾“ACCORD”铭牌下方，“e:PHEV”标识也显示了它的身份。

之所以觉得它内敛，首先一点是相比其它讲求前脸大格栅的车型，或相比上一代雅阁，它的前格栅面积变小了。同样变小的还有前后方的H标，后方的H标尤为明显。

这一点更符合我们的审美，包括修长的前大灯和一字型的尾灯，增加了车身的视觉宽度，使它显得更加沉稳。而车身贯穿的弧形腰线和溜背尾门上方的小尾翼，又彰显了它的优雅。

“科技复古”是打开车门它给我们的第一印象。主驾前方的仪表盘与历代雅阁都不一样，样式更加贴近新能源车，实际上是一款左右两侧略带弯曲角度的10.2英寸直立屏幕。虽然没有了上方的挡光设计，但在各种环境下都相当清晰。相比全系标配的12.3英寸中控屏，几乎贯穿的网格式空调出口则是它复古的一面，让整车显得简洁利落。

中控台出风口的正下方，设置了四个实体按键和带显示屏的“座舱环境控制旋钮”。通过这个旋钮，可以设置便捷化操作，这样不用再去中控屏的几层菜单中查找所需要的常用功能，大约150种设置都可以通过旋钮唤出后，在中控屏一键操作，大大增加了便捷性。

新一代雅阁的车长比上一代增加了70mm，轮距则加宽了10mm，整体车身尺寸来到4980×1862×1449mm，轴距2830mm，配合溜背设计，让它的车内驾乘空间得到了充分保障。

车内的座椅中部以及车门下方，均采用反绒皮包裹，触感非常出色。另外除了车内氛围灯，广汽本田还为车门设置了打开时的橙色警示，以提高安全性。

如果说还有什么略微的不足，我们体验下来，觉得主要有两点：PHEV电池配置稍微占据了后备箱的小部分空间，使它的后备箱无法维持纯平状态，不过作为空间魔术师的本田，能保证它的后备箱足够应付大多数场景。第二点则是作为顶配车型，它没有配备电动尾门，略有不便。

由于试驾的媒体众多，这次试驾的过程相当紧凑。虽然官方安排了环绕抚仙湖全程约111km、并涵盖了高速、国道和乡县道的试驾，实际上我们领到车后的行驶路程约为35km左右，略有遗憾。

不过这并不妨碍我们体验到雅阁e:PHEV的驾驶乐趣。坐入主驾，仪表盘前方的11.5英寸HUD显示先吸引了我们的关注，试驾全程它的表现十分出色，不仅清晰易读，质感也要好于不少其他的HUD显示。官方表示北美版雅阁HUD为6.5英寸，这是特别为中国市场配备的。

踩下油门起步后，能明显感觉到它的调校并不像很多纯电动车一样，在瞬间爆发出提速的欲望。雅阁e:PHEV搭载的是一套2.0L阿特金森发动机加上前电机的组合，其中发动机最大功率109kW，峰值扭矩182N·m，而电机的最大功率为135kW，扭矩335N·m，匹配E-CVT变速箱。这样的配置并非不能调校出较为激进的起步加速，但很显然广汽本田在取舍之下并没有这么做，而是选择让它表现得更加线性，整体有点像大排量的自吸发动机。

这也完全不代表雅阁e:PHEV的动力不足或没有驾驶乐趣。恰恰相反，即便在蜿蜒曲折的环湖线路上，只要深踩油门试图超车，它的反应相当迅捷，在时速60-80km的中速区域内，它依然可以给我们足够的提速信心。

我们试驾的这辆顶配雅阁e:PHEV还首次配备了ADS自适应减震系统，可以进行软硬调节。在标准驾驶模式下，它的减震反馈并不是过滤掉乡县道的所有震动，前排的座位下方能感觉到轻微的小幅度跳动，保留了路感但并不会带来不适；而后排则感觉不到路面的情况，以舒适为主。将驾驶模式调为运动后，能明显感觉这样的跳动转变为更加整体一致的整车反馈，全车悬挂似乎变成了一个更加紧密的整体，更紧致地“抓住”路面，将过弯的乐趣传递给驾驶者，与它内敛的外观相比要“奔放”得多。

在保留了驾驶乐趣的同时，雅阁e:PHEV的智能化同样相当出众。最新的Honda Connect 4.0智导互联系统，可以与如今的主流新势力座舱“掰掰手腕”。设置账户后，通过人脸识别可以主动设置车辆，还能进行包括后排乘客在内的车上人员监测、行车环境监测。甚至为了不“浪费”12 个BOSE扬声器的音响系统，它还提供了车内K歌功能。

另外，全套的Honda Sensing 360系统，包括常用的L2级智能驾驶辅助系统如全速域自适应巡航、车道保持、主动刹车、自动泊车入位都一应俱全。不过时间紧凑的短途试驾，并不能真正发挥它的优势，只有长测或者车主，才更加拥有为它“点赞”的发言权。

雅阁e:PHEV的自我重构在各方面都是成功的，尤其是它的NEDC纯电续航也来到了106km，显然要比油电混动车型更适合城市通勤。如果一定要在它身上“找茬”，我们能体会到的是在时速超过100km时，后排的NVH略逊于前排，但优于前代车型。

雅阁是本田进入中国后的首款旗舰车型，这样的光环加持“理所应当”地被赋予主动求变的动力。而作为B级经典车型的它，在e:PHEV的加持下，相比依然以燃油或油电混动为动力的车型，拥有更强的智能化能力、更接近纯电的成本，又保留了传统燃油车的驾驶乐趣。很显然，它并没有将对手只锁定在传统的几位强者身上，而是开启了自我革新与自我重构，并扩大对手群体。相信很快，市场销量也将给出积极反馈。