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凯迪拉克，林肯，沃尔沃，英菲尼迪，雷克萨斯和讴歌等，这些品牌统称为“二线豪华品牌”；这是按照市场占有率进行的标准划分，占有率最高的豪华品牌总是德系三强。
二线阵营用了几十年的时间也无法实现反超。
可是为什么自主高端品牌大有反超之势呢？
年轻的理想汽车月销量已经瞄着3万辆的大关，蔚来汽车也是一度轻松做到月销量破万辆，问界、岚图、高合等品牌的销量虽然略低一些，但仔细对比也会发现这些品牌的销量实际比英菲尼迪、捷豹路虎等品牌高一些。这些年轻的品牌确实有后来者居上的意思，那这些品牌的车辆到底有什么秘诀？其实说来说去就是一句话，用电驱动。
面对豪华品牌该如何选择？
纯粹看品牌价值的话，那就要看品牌的社交价值；品牌的社交价值实际拼的是品牌文化，品牌文化的一部分是所属国别的文化基因，在这一方面德系汽车是最会包装的，而且车辆的价格也确实是普通豪华品牌里最高的，所以在这一方面还是德系车占优势。
不看品牌看性能，日系汽车基本被排除在外。
看过性能看操控，沃尔沃和林肯基本淘汰，因其以前驱车为主。
看到最后只有凯迪拉克，可是品牌形象实在是过于奇特；首先是长期的以价换量导致品牌定位的下探，其次则是部分用户强加给品牌的低端印象让凯迪拉克变得有些不入流。
最终还是德系汽车全面领先，选择德系里的奥迪汽车的话，至少曾经还有特殊的品牌光环；选择宝马和奔驰汽车的话，品牌价值、动力和操控都能得到满足，即便车辆的品控水平值得商榷，但合理的“平均分”可以补偿那些缺点。也就是说选择豪华汽车首先图个品牌价值，其次要看性能和操控，再次是驾乘品质；至于用车成本并不是最重要的，当然低一些会更好。
这就是豪华汽车用户的需求，而这些车面对电驱动平台的车辆，所有的优点都能被轻松的超越。
首先来看性能和操控，德系汽车之所以能保证性能的领先优势，主要依靠的是涡轮增压发动机的应用；在其他车系都以自然吸气发动机为主的阶段里，德系汽车就开始了增压技术的普及。涡轮增压技术有效提升了发动机的扭矩，并且是在不提升排量的前提下；重点是“低扭爆发力”得到了大幅提升，最大扭矩可以在很低的转速区间内爆发。然而最大扭矩还是要到1500转左右才能达到峰值，而电动机只要开始运转就能达到最大扭矩，所以低扭爆发力最强的是电动机。
电动机带来的优势不只是爆发力的强悍，同时还有线性的功率提升；电动机不需要用变速箱，所以在加速的过程中是功率的一点点的增长，而燃油车需要的是不停的换挡，在每个前进挡里上演功率的升高和降低。所以论加速感也是电驱动平台更理想，同时因为不需要用变速箱，于是燃油车研究了上百年都无法解决的“换挡顿挫”的缺点忽然消失了；与其研究如何换挡才能做到平顺，干脆不用变速箱，不换挡才最平顺。
至此传统豪华品牌的性能和操控优势荡然无存，驾乘品质的优势也被弱化了。
不过提升乘坐品质的因素不只是实现了平顺，同时还有空间的提升与噪音的减弱；电动机的体积很小，内燃式发动机的体积很大；同样实现后驱，发动机必须以前纵置的布局连接后桥差速器，这样的布局会让发动机舱变得很长，驾驶舱的空间则会被压缩。
所以一般中大型后驱豪华轿车的空间实际并不大，后排腿部空间只相当于一些前驱的中型甚至紧凑型轿车，可是前驱毕竟没有理想的操控，于是只能接受操控和空间的均衡。
电动机的体积很小，实现后驱只需要放在后悬架中间；结果则是电动后驱车可以按照前驱燃油车的比例去设计，既能保证良好的操控，又能保证超大的空间。
选择豪华汽车需要车辆具备强劲的动力和理想的操控，以及充足的空间，电驱动平台有先天优势；电动机运转时的噪音很小，停车后并不运转，空调系统用电压缩机，所以停车时不再有怠速噪音，这也是一大优势。
最终要比拼的就是品牌的社交价值了，一旦宝马和奔驰汽车的品牌光环褪色，以燃油车为主的德系汽车就要彻底失败了。
有意思的是近年来的流行文化从美化后的舶来文化变成了真实的国潮文化，所以自主品牌的高端新能源汽车几乎集天时地利人和为一体，不过客观来说这也是电驱动技术整体的优势，并不是某一个品牌特有的；预计到2024年，销量最高的豪华汽车品牌不会再是德系，大概率会是理想汽车，蔚来汽车在调价之后有望达到理想汽车的标准，至于第三个品牌会是哪个还很难预测，也许是岚图、也许是小鹏，拭目以待吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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