皓影混起来真是一盘大棋

混动 & 插混、二驱 & 四驱、ADS 自适应减震、模拟排气声浪、轴距长度、油箱位置 …… 当广汽本田皓影 e:HEV 与 e:PHEV “混”在一起，那真不只是电池容量以及能否插电的差别而已，而是一盘经过精密计算的棋局。怎么说呢？

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各擅胜场

继去年年底搭载 1.5T 发动机的全新一代皓影 240TURBO 亮相之后，我就在想当下新能源车市场竞争那么激烈，广汽 Honda 肯定会加速新一代皓影混动与插电混动版车型的推出进程，毕竟这车对它家来说实在是太重要了。

果然，仅仅半年之后，皓影的混合动力 e:HEV 和插电混动 e:PHEV 车型就来了，并且它不是只换个名字而已，而是用上了 Honda 最新第四代 i-MMD 强电智混技术！

在这里，小编有必要将这两车的核心资讯列个比较表给大家看，因为一开始连小编也被两车的配置差异搞得有点丈二金刚摸不着头 ……

试驾当天行程是上午先体验皓影 e:HEV，下午换 e:PHEV 车型，两者开起来有何不同，请容小编之后再说。这里先就大项：第四代 i-MMD，来和前代皓影的第三代 i-MMD 作比较！

行走在丽江周边道路，很明显就能发现，全新皓影的第四代 i-MMD 强电智混动力系统，在运转质感以及发动机声浪上，明显比前代来得丝滑、精致、静肃许多，相信这与发动机内部采用高刚性曲轴与二次平衡器 …… 优化部件、增加聚氨酯发动机罩，以及新一代皓影车身隔音更好、强度更高有关系。

双电机两挡 E-CVT 变速箱算是神来之笔，要说结构可能挺复杂，重点在于其对接发动机与驱动电机的是不同齿轮，借此可以更灵活透过控制电脑设定车辆在不同车速、负载 …… 条件下，发动机与电机的工作分配，甚至在非必要条件例如急加速时降低发动机运转转速，达到降低噪音与省油的目的。

更有意思的是，皓影 e:HEV 与 e:PHEV 的 E-CVT 被设定得与 AT 变速箱很像，重踩油门起步加速时力道猛，犹如被液力变矩器放大的扭矩，而加速过程中转速表、发动机声浪还会模拟 AT 变速箱跳挡过程，这可是前代皓影混动 / 插混车型所没有的，甚至小编前不久刚试驾的雅阁 e:PHEV 也没能这样，感觉全新皓影 e:HEV、e:PHEV 更加重视给驾驶人富有乐趣的驾驶感受。

同样是前代皓影混动 / 插混车型欠奉，雅阁 e:PHEV 也没有的还有“ B ”挡位。当我按下这个换挡按钮从 D 挡切入 B 挡，只要脚上一松油门就会有最强的能量回收减速效果，说直白点就好像启动单踏板驾驶模式一样。

但实际上，不习惯这种减速力的话，把挡位放在 D 挡，透过方向盘后的拨片切换 4 挡能量回收强度也能玩。只是个人觉得，皓影 e:HEV、e:PHEV 的能量回收再强其实也被设定得偏舒适了，比起某 T 牌的车更容易适应。

全新皓影 e:HEV 与 e:PHEV 的底盘质素明显比前代又更上一层，拐弯时、过减速带时，都能感觉到底盘强度比之前更高，悬挂设定更 Q 弹。而且驾驶人对于车辆的方向掌控更得心应手，车尾从动性更高，动态更听话。

好！以上所说是全新皓影与前代的对比，接下来要说说 e:HEV 与 e:PHEV 的差异了 …… 由于插电混动车型比混动车型多了 ADS 全时自适应减震器，所以对比下来，个人觉得皓影 e:PHEV 在处理道路不平的碎震上更具质感，抚平能力更强，说白话点就是更偏舒适些。至于过弯操控，两车的悬挂支撑稳定度则都差不多，看来 ADS 主要是为提高舒适性而设！

另外，由于皓影 e:HEV 的底盘要容下 AWD 四驱结构，所以它不像前驱的皓影 e:PHEV 车型那般能把油箱、IPU 全部挤在底盘中部下方配置，而是得将 IPU 移到后备厢位置。

这其实是一个很精妙的设定，用四驱技术来与车身前后配重作调谐，令得皓影 e:HEV 与 e:PHEV 在过弯时，车尾动态特性其实是非常接近的。不得不说，Honda 在操控调校上，苛求标准的根性始终没变！

同样性能参数的动力单元，放在前驱的皓影 e:PHEV 上，加速感相比四驱的皓影 e:HEV 多了一分灵动、轻快感，猜测这或许是因为少了 AWD 四驱结构的运转机件阻力导致？

有意思的是，如果我将挡位切换到 S 运动挡，这时皓影 e:PHEV 还有“ Honda EV Sound ”，也就是透过音响模拟发动机加速声浪，给人更多热血沸腾的感官刺激。

总结来说，试驾过皓影 e:HEV 与 e:PHEV 之后，我觉得前者似乎更多偏向以 AWD 开疆僻壤，带用户前往不同生活场景，例如野外露营，而你也就不用操心充电这回事了。至于后者，由于它更舒适、更省油，甚至能纯电行驶 91km，所以似乎更多偏向城市通勤或高速公路应用。

新科技加持

科技也是全新一代皓影 e:HEV 与 e:PHEV 的亮点所在，首先就是 Honda SENSING 360 安全超感，它给我的印象是操作很方便，整体功能性比之前的安全超感强大非常多，包括跟车行驶、减速制动、车道维持 …… 等动作都更加流畅、沉稳，有一种老司机的范儿。

新增的主动变道功能执行时，需要传感器侦测车旁车道前后安全距离足够，以及弯角不能太大才能激活成功，日本人在这方面还是比较保守！毕竟国内道路车流量普遍比较大，不能“见缝插针”的变道基本很难生存，期待下一次升级能将这部份考虑进去。

其次，Honda CONNECT 3.0 智导互联反应在 10.1 英寸中控屏上，是相较以前更加丰富的功能，以及更听话的语音识别机能，予人更好的科技互动感。

皓影 e:HEV、e:PHEV 的车内空间是足够宽裕的，并且后座椅背还能调整坐姿倾角，或是向前折叠和后备厢连成更大的载物空间。

如前所说，由于皓影 e:PHEV 为前驱车型，不像 e:HEV 车型那般底盘需要容下中央传动轴与后轮传动机构，得将 IPU 放在后备厢内，而是可以把油箱、IPU 等部件都集成到底盘中央下方安置，所以它的后备厢空间会比皓影 e:HEV 车型略大一点点。

总结来说，皓影 e:HEV 与 e:PHEV 两款车型各有所长，至于如何选择？过几天这俩车的市场报价就要出来了，相信到时候答案就清楚啦！