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丰田汉兰达近年来有三大动作：
从中型车升级到中大型尺寸，换代版的汉兰达首先取消了燃油版；可是在混动版销量并不理想的阶段里又推出了2.0T选项，兜兜转转一大圈，到了2023款不得不推出的时候，燃油版又消失不见了。
看来丰田汽车真的很纠结，但也终于找到了答案，看来燃油车在中高端汽车阵营中真的玩不转了。
但是新款混动版的售价实际与老款相同，只是起售价从26.88万提升到28.88万；但好在丰田又给出了限时优惠2万元的购车方案，最终只是玩了一个文字游戏。
然而这个文字游戏玩得并不高明，因为汉兰达在销售终端早已经开始优惠，正常进店不用谈也能有1.5万左右的优惠；也就是说这台车的老款实际起售价其实不到25万，新款先涨价、再官降，实际价格比老款优惠后的价格还要高，现在搞这样的购车方案怕是会直接影响销量。
汉兰达的销量究竟如何？
曾经的汉兰达月销量是可以轻松破万辆的，然而那种场面在丰田门店里早就一去不返；现在的汉兰达月销量只能维持在5000辆左右，销量虽然仍不算低但也不再是同级车的顶流。目前月销量可以破万辆的中高端B/C级SUV貌似只剩下部分国产汽车，比如比亚迪的唐系列，理想汽车的L系列。销量增长势头比较强劲的还有问界汽车和岚图汽车，这些车有一个共同点，其混动版都属于插电类，而汉兰达是非插电混动汽车。
能插电和非插电有多大区别？
如果对混动汽车感兴趣则要先找出这个问题的答案，正确答案是差距很大，非插电的混动车属于燃油车，所使用的号牌是普通蓝色号牌，并不属于新能源汽车；究其原因是其电驱动系统所消耗的电能完全依靠发动机消耗燃油转化，说白了就是用油发电，使用低效率的发动机以较低的平均转速发电，再用高效率的电动机驱动车辆，这样的模式确实省油。
可是只能省油还不够，因为充电的成本要低很多。
插电类油电混合或增程混动汽车都可以连接电网充电，充电的单价最低不足每度0.4元，C级SUV的每公里成本可以低至0.1元左右；而这些插混车使用混动模式的成本则要每公里0.5元左右，有意思的是这个成本也是汉兰达混动版的成本。
插电混动汽车大部分时间都用充电方式行驶，偶尔的长途采用混动模式。
非插电类混动汽车所有的时间都得用混动模式行驶，每公里的代价都是0.5元左右，用车成本的差距是非常大的；日系汽车主打的就是通勤成本低，可是面对插电类混动汽车毫无优势。
撇开用车成本不谈，插电类混动车都有大容量的动力电池组，C级中高端车的标准普遍在20度以上；这个容量可以实现停车使用冷空调一二十个小时，使用暖风也能用上大半天，如果用热泵系统则与使用冷空调的时间相同，大约为每小时耗电一度。非插电混动的汉兰达只有一度左右的电池组容量，停车后用不了多大会的空调，用车体验是有差距的；重点在于汉兰达长时间停车用空调则难免要启动发动机，发动机的怠速状态耗油量不低，还会产生较多的颗粒物。
性能方面也有差距，尤其是四驱版本。
汉兰达混动四驱版的前电机有134kW/270N·m的标准，但是后电机只有40kW/121N·m。
后电机的功率太低，扭矩也太小，对于提升车辆的操控起不到太大的作用；至于轻越野脱困也不太现实，不论是爬坡还是加速脱困的过程，后轮都是主要驱动轮，以其后电机的动力标准显然起不到太大的作用。
总结：汉兰达的四驱系统、动力水平、用车体验与用车成本均无优势，面对插电混动汽车只适合作为备选项；现阶段还没有实际低至25万级别的中大型插混类SUV，这也是汉兰达还能维持销量的原因。可是新款上市就玩这种文字游戏，实际价格不降反升，汉兰达想要稳住销量怕是会有些难度；丰田汽车在电动化之路走得并不平顺，但是主力车型以原价升级插电混动平台还是可行的，这也许是丰田汽车在华市场最后的机会。
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