官降4万福特电马五月仅销249台，说说它的前世今生

福特电马合并到长安福特销售渠道早有传闻，只是今天才有明确的消息罢了。借此机会，也回顾一下它的前世今生。

刚开始没进中国市场前，依仗着在美国市场能和特斯拉掰腕子的业绩表现，自信满满的电马没有选择进入成熟的长安福特渠道体系，而是克隆特斯拉的商超店+售后服务中心模式。在长安福特经销商中“选优”，要求他们在中心城市的CBD商场租赁铺面开设商超店，售后仍然放到长安福特4S店来做。如果用纯财务导向的思维看，这无疑是个完美的解决方案：厂方节省了自营店的大规模投入，经销商也扩展了销售和售后业务，开店速度更是甩开传统4S店八条街。但是他们恰恰没有学到特斯拉的精髓，没有去认真思考为什么特斯拉销售售后都是自营模式？

所以，一旦销量不尽人意，传统4S店可能犯的毛病都会一个不漏地体现出来。销售上价格无法实现管控，经销商杀价飞二网此起彼伏；售后更有意思，由于电马对售后流程和体验标准按照豪华品牌高要求，而服务的设施和人员又完全来自长安福特经销商。所以就会出现同一个SA（售后服务顾问）上一个接待的客户是福克斯，使用的是长安福特的服务流程；下一个客户是电马，就要马上“切换”成电马的服务流程！只要是人脑，就不可能完成这样的无缝切换！因此电马客户所接受到的服务流程和体验，和福克斯没有任何区别！客户的售后服务口碑就可想而知了。

再说说产品，和中国市场主流的电动车对手们相比，电马在空间/内饰/续航/车机上全部是实打实的硬伤，完全处于被碾压的劣势。由于对标毛豆Y，价格自然也没有优势，所以只能维持二三百台的月销量水平。随着三月价格战打响，电马也忍不住官降4万加入战场，幻想着以价换量。谁知付出了狠狠背刺老车主的惨重代价，只换来四五两个月加起来不到600台的回报。在新势力销量暴涨的五月，电马只有可怜的249台！说它是国产电动车销量惨淡之最，恐不为过。

所以才有了今天的渠道合并传闻，但我看来，即使放在长安福特渠道，以目前的产品力也只不过勉强支撑三四百台的月销量而已。我更担心的是，电马令本来就盈利艰难的长安福特经销商又增加了一个头大的库存。

如果一定要说还有什么救命稻草，我觉得首先是果断停止国产，恢复进口；其次是品牌一定要换成野马，绝对不能再顶着福特标卖（品牌溢价的反面：品牌贬值拉低产品力）。在这个基础上再谈如何优化设计迎合中国消费者口味（比如改掉墓碑屏）。