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知嘹汽车/陈壹
日前，乘联会公布了5月份汽车市场的销量情况。
根据公布的数据，1-5月国内广义乘用车累计零售销量为773.7万辆，其中5月份的销量为176.2万辆，无论累计销量还是单月销量，同比和环比均有显著增长。
看起来，形势似乎一片大好，但深入推导会发现，目前车市的发展暗藏危机：要知道，今年前5个月的累计销量还不到800万台，即便算上6月份，理论来说2023前半年的累计销量也就1000万台左右。
这是个什么概念？2022年，国内乘用车累计零售销量是2054.3万辆。换句话来说，如果剩下的七个月无法创造更高的销量成绩，那么2023年国内车市很可能原地踏步，甚至还不如2022年。
毫无疑问，眼下的汽车市场正处于疲软状态。至于疲软的原因，其实是多方面的：
一来，新能源“国补”和燃油车购置税优惠政策相继退出，这导致去年底消费端已经提前透支了一大波需求；
二来，今年一季度突如其来的史上火力最强“降价潮”，也影响了消费者的购车计划。截至目前，仍有不少人还处在观望状态。
还有一点鲜为人知的是，在电气化转型愈演愈烈的趋势下，燃油车和新能源车的产销结构出现了一些问题，这也在一定程度上抑制了消费者的购车欲望。
什么意思呢？简单来说，燃油车和新能源车的产能实际上是和市场需求脱节的，以比亚迪为例，自从“DM-i”系列火出圈后，比亚迪的新车交付效率一直无法有效满足市场的需求，同样的情况也普遍存在于其他车企中，比如极氪、魏牌、特斯拉等；而在另一边，燃油车的产能却长期处于“过剩”状态，甚至前段时间还有未经证实的消息称“全国燃油新车库存量是600多万辆”。
把产能问题解决，车市疲软的现状自然会得到一定的恢复。但需要注意的是，想要让车市健康发展，车企还需要在新能源产品的“降本增效”方面多下功夫。
虽然，现在想要买到让自己不太满意的国产新能源车很难，但不可否认，“精品”的价格往往在20万左右甚至以上，比如Model 3、极氪001、小鹏P7等，对大多数人来说，这个预算的确有些偏高了。
理论上，只要把电池、电机、智能座舱这些关键要素的价格打下来，新能源车的价格就能极大被降低，而如何让梦想照进现实，是下一步车企必须要思考的。
不过在这之前，车企还需要解决“温饱”问题，尤其是近年来呼声极高的新势力们，毕竟目前的情况是：为了提高渗透率，普遍亏损的新能源车正加大力度“以价换量”。
能不能活下来，都是一个难题。
有趣的是，在需求疲软的大背景下，车企间还上演着互相“捅刀子”的戏码，这其中比亚迪的感受颇为深刻：今年2月份，起亚中国高管在网上炮轰比亚迪“请水军”、“海外销量不高”；而在5月25日，长城汽车也用一份《声明》公然和比亚迪掀了桌子。
都说2023年是中国车市的关键一年，从目前的情况来说，这话似乎也有些道理。
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